Linie kolejowe w Lubuskiem- trochę historii. (2)

140 lat linii kolejowej Frankfurt-Świebodzin-Poznań

W roku 2010 - 25 czerwca minęło 140 lat od oddania do eksploatacji linii kolejowej z Frankfurtu przez Świebodzin do Poznania. Dziś, kiedy statek kosmiczny czy komputer stały się codziennością, z sentymentem wracamy do czasów, gdy niezdarna jeszcze lokomotywa była szczytowym osiągnięciem myśli technicznej i zwiastunem nowej epoki. Mocno jednak skomplikowane były ekonomiczne, polityczne, społeczne i nierzadko strategiczne mechanizmy, jakie w pierwszych dziesięcioleciach warunkowały budowę poszczególnych odcinków dróg żelaznych. Towarzyszyły tej wielkiej eksplozji kolejnictwa połowy ubiegłego stulecia niezwykłe emocje, od zafascynowania, poprzez obawy i nieufność, aż po zdecydowaną wrogość. Wiele miast, zwłaszcza uprzemysłowionych, usilnie zabiegało o kolej, lecz były i takie, szczególnie dalej na wschód położone, nieuprzemysłowione miasta, które czyniły ogromne wysiłki, aby odsunąć kolej możliwie najdalej od siebie.

Cofnijmy się więc myślą do tamtych czasów, by prześledzić wyboistą drogę jaka wiodła do powstanie linii kolejowej biegnącej przez Świebodzin, jaką rolę w jej powstaniu odegrało miasto i jakie były dalsze losy tej magistrali.

Linia kolejowa, przy której leży Świebodzin, oznaczona w Rozkładzie Jazdy PKP numerem "300", łączy wprawdzie Kunowice z Warszawą, ale na wschód posiada ona przedłużenie do Moskwy, i dalej, przez Ural i całą Azję, aż do Władywostoku. Na zachód zaś, prowadzi przez Berlin, Paryż i Madryt do Lizbony. Jest ona więc jedynie wycinkiem najdłuższej linii kolejowej na świecie, której łączna długość wynosi niemal 12 tysięcy kilometrów. Nie zbudowano jej oczywiście od razu. Poszczególne odcinki powstawały w różnym czasie, całkowicie niezależnie od siebie, w najróżniejszych uwarunkowaniach ekonomicznych i oczywiście politycznych. Nas, w sposób zrozumiały, interesuje najbardziej, jak powstawał odcinek "świebodziński", a właściwie, patrząc szerzej, cały odcinek warszawsko-berliński.

Przez Niż Europejski, a więc i przez Polskę wiedzie odwieczny szlak łączący Zachód Europy ze Wschodem. Szlakiem tym wędrowały całe narody, maszerowały na podbój niezliczone armie, wreszcie kupcy od wieków wozili tą drogą w obie strony najprzeróżniejsze towary. Oczywiście, między Bałtykiem a górami było wiele równoległych dróg, lecz najważniejszą była ta środkowa, która po dziś dzień odgrywa dominującą rolę jako międzynarodowa szosa A2 i jako linia kolejowa Paryż - Berlin - (Świebodzin) - Warszawa - Moskwa. Wyjątkowość tego szlaku, poparta zresztą obserwacją współczesnego natężenia ruchu samochodów i pociągów jest w świadomości naszej tak ugruntowana, iż wydawałoby się, że biegnąca tędy tak ważna dla Europy kolej musiała powstać tu już chyba u samego zarania kolejnictwa. Tymczasem rzeczywistość różniła się zdumiewająco od dzisiejszych wyobrażeń.

Państwo pruskie, w skład którego od 1742 roku wchodził również Świebodzin, stanowiło w pierwszej połowie XIX wieku już znaczną potęgę europejską, sięgając na północny-wschód daleko za Królewiec, obejmując, w następstwie rozbiorów, zachodnią Polskę aż prawie po Kalisz i za Toruń oraz władając na południowym wschodzie, zdobytym na Austrii w połowie XVIII wieku Dolnym i Górnym Śląskiem. Najbogatsza z tych obszarów ziemia śląska już od wieków znajdowała się w strefie politycznych wpływów i ekonomicznych zainteresowań Brandenburgii, a następnie Prus. Teraz w 30-tych i 40-tych latach XIX wieku, kiedy węgiel kamienny zyskiwał gwałtownie na znaczeniu, a kolej otwierała perspektywy łatwego i taniego transportowania tego cennego surowca, połączenie centrum Prus ze Śląskiem stawało się jeszcze bardziej pożądane i zapewniło temu kierunkowi pierwszeństwo przed innymi kierunkami na wschód od Berlina.

Linia kolejowa z Berlina na Śląsk, a konkretnie do Gliwic, powstawała odcinkami i niejednocześnie. Najwcześniej, bo już w roku 1842, zbudowano połączenie Wrocławia z Oławą, które jest najstarszym odcinkiem kolejowym w obecnych granicach Polski.

Wtym samym roku, 23 października oddano również do użytku linię kolejową z Berlina do Frankfurtu, jednak nie powiodła ona dalej na wschód, lecz skierowano ją nieco później zachodnimi brzegami Odry i Nysy Łużyckiej do Gubina. Łatwiej było bowiem zbudować most przez Nysę w Gubinie, niż przez Odrę we Frankfurcie, a nagliła potrzeba jak najszybszego połączenia Berlina ze Śląskiem. W następnych latach powstawały na Śląsku dalsze odcinki kolei, aż wreszcie w roku 1846 zbudowano brakujący fragment Gubin - Żary - Węgliniec - Bolesławiec, który połączył już istniejące w jedną całość, i od tej pory Berlin posiadał bezpośrednie połączenie z Gliwicami, a więc z tak ważnym dla Prus Śląskiem. Prowadząc przez Węgliniec linia ta posiadała pokaźne zakole ku południowi. Wyprostowania jej, a tym samym znacznego skrócenia drogi, dokonano dopiero w 1875 roku przez zbudowanie odcinka Legnica - Żary.

Wydawałoby się, że teraz nadeszła wreszcie pora na przedłużenie szlaku Berlin - Frankfurt dalej na wschód, lecz okazuje się, że kierunek ten wcale w owym czasie nie był aż tak atrakcyjny, jak się nam to dziś wydaje. Poznań nie zaliczał się wówczas jeszcze do znaczących miast w państwie pruskim, zresztą JUŻ Od roku 1848 można było dojechać pociągiem z Berlina do Poznania, tyle że mocno okrężną drogą przez Szczecin i Krzyż. Warszawa była dla Prus zaledwie prowincjonalnym miastem w ogromnym państwie carskim, Moskwa zaś nie była wtedy Jeszcze stolicą Rosji. Rosjanie zresztą też nie interesowali się budową linii kolejowej z Warszawy do Poznania, mimo że już w 1845 roku istniało połączenie Warszawy ze Skierniewicami. Dla Prus natomiast, po zbudowaniu kolei śląskiej, ogromne znaczenie miało połączenie kolejowe z Prusami Wschodnimi, głównie oczywiście z Królewcem, kolebką państwa pruskiego i najważniejszym po Berlinie miastem tego państwa. Stwarzałoby to jednocześnie perspektywę przedłużenia tej linii do Petersburga, ówczesnej stolicy Rosji. Pomysł takiego połączenia zaprzątał głowy polityków, strategów i inżynierów równocześnie z kierunkiem śląskim. Pierwsze koncepcje powstały już w roku 1842, a w roku 1844 gotowe były projekty. Inżynierowie przedłożyli aż 6 wariantów, z których jeden, nas najbardziej interesujący zakładał trasę rozpoczynającą się we Frankfurcie względnie w Kunowicach, co zaoszczędziłoby wydatków na niełatwą technicznie budowę mostu przez Odrę we Frankfurcie. Kolej ta miała prowadzić przez Rzepin, Boczów, Torzym, Koryta, Poźrzadło, Żelechów, Staropole, Wysoką, Kęszycę, Międzyrzecz, Stercz i Lwówek do Poznania, a dalej przez Bydgoszcz do Królewca. Budową tej linii mocno zainteresowani byli wielcy właściciele ziemscy Wielkiego Księstwa Poznańskiego, a szczególnie Poznań, który zadeklarował sumę 100 tysięcy talarów i wysłał z tą ofertą delegację do ministra finansów w Berlinie oraz do samego króla pruskiego. Zainteresowany był nią również Theodor Brescius starosta sulechowsko - świebodziński, gdyż kolej ta miała przecinać terytorium jego powiatu na długości ponad 10 km. Burmistrzowie obu miast powiatu, szczególnie Świebodzina czynili więc spore wysiłki, by uzyskać zadeklarowanie koniecznych kwot przez miejscowych przedsiębiorców i właścicieli ziemskich. Brakło jednak entuzjazmu, a radni Świebodzina odrzucili wniosek o współfinansowanie uważając, że miasto nie może spodziewać się korzyści z tej budowy. Dziś widzimy, że dobrze się stało, bo gdyby wówczas powstała ta kolej, biegnąca w odległości 12 kilometrów od miasta, Świebodzin już na zawsze leżałby na uboczu ważnego szlaku komunikacyjnego

Jednak nie tylko brak poparcia Świebodzina spowodował zaniechanie tej koncepcji. To Kostrzyn trafnie wyczuł wielkie korzyści, jakie wynikną z położenia miasta przy trasie Berlin - Królewiec - Petersburg i dokonał ogromnego wysiłku, "przebijając" nawet ofertę finansową Poznania. Przy jednocześnie większym zainteresowaniu tą trasą rządu pruskiego, a także sztabu generalnego, wybrany został do realizacji wariant "kostrzyński". Zbudowana w roku 1857 kolej z Kostrzyna, przez Gorzów do Krzyża, połączyła istniejące już wcześniej odcinki i w ten sposób powstała magistrala o kluczowym dla Prus znaczeniu, tzw. kolej wschodnia (Ostbahn), łącząca Berlin z Królewcem (niebawem z Petersburgiem) przez Kostrzyn, Gorzów, Piłę, Bydgoszcz, Tczew i Malbork.

Nadzieje Świebodzina na powstanie linii kolejowej z Frankfurtu w kierunku Poznania zmalały teraz ogromnie. Fabrykanci sukna i kupcy świebodzińscy zaczęli nawet żałować, że nie poparli poprzedniego projektu, gdyż nadal musieli na wozach, polnymi i leśnymi drogami, wozić swoje towary do Poznania i Frankfurtu. Wysokie koszty transportu obniżały konkurencyjność towarów, co kupcy szczególnie dotkliwie odczuwali na targach lipskich. Miasto zaangażowało się więc mocno w budowę nowoczesnych, brukowanych dróg do Poznania (około 1845), do Sulechowa (1856), do Rzepina (1858) i do Międzyrzecza (1861). Nie rozwiązywało to jednak narastających trudności ze zbytem sukna i piwa, a te produkty przecież stanowiły podstawę wytwórczości i handlu świebodzińskiego. Dworzec kolejowy Na początku lat 60-tych wielcy właściciele ziemscy, burmistrzowie i przedstawiciele wielu miejscowości, głównie z okolic Świebodzina, ale także Buku, Zbąszynia i Krosna wystosowali do rządu memoriał, w którym uzasadniali potrzebę zbudowania linii kolejowej z Poznania przez Świebodzin i Krosno do Gubina. Wieść bowiem o mającym powstać połączeniu Gubina z targowym miastem Lipskiem, gdzie od dawna okoliczni ziemianie zbywali zboże i bydło, a świebodzińscy fabrykanci swoje sukna, zdopingowała wszystkich do działania. Lipsk był wówczas dla producentów, nie mówiąc już o kupcach, o wiele ważniejszy niż sam Berlin. W treści memoriału i w podpisach pod nim najsilniej eksponowany był Świebodzin, co dowodzi wyraźnie, od kogo pochodziła inicjatywa. Podkreślano w nim także jak łatwo i niedrogo, z miejscowych materiałów, tanią w tej okolicy siłą roboczą, możnaby było wykonać większość prac, a jedyną trudnością byłaby budowa mostu przez Odrę w Krośnie. Kolej ta miałaby zatem stolicę powiatu - Sulechów pozostawić na uboczu.

Ubieganie się Świebodzina o kolej, trwało nieprzerwanie, mimo że w międzyczasie pojawiło się nowe zagrożenie. Powstała mianowicie całkiem realna koncepcja połączenia Lipska przez Gubin, Krosno, Sulechów i Zbąszyń z coraz szybciej teraz rozwijającym się Poznaniem. Miasta na projektowanej trasie weszły już w roku 1862 we wspólne porozumienie i zjednoczyły swoje starania by przeforsować ten projekt. Krosno zadeklarowało znaczną kwotę. Zielona Góra, choć miała otrzymać tylko odgałęzienie, kwotę jeszcze większą, a prym w staraniach wiódł Sulechów, który wystosował odpowiedni memoriał do rządu w Berlinie.Dworzec kolejowy W myśl tej propozycji tym razem Świebodzin miałby się znaleźć daleko od głównej trasy. Już od połowy lat 40 tych ubiegłego stulecia trwały prace nad projektem budowy mostu przez Odrę pod Frankfurtem. Pierwotnym zamysłem tego projektu było połączenie Frankfurtu z Rzepinem, a następnie najkrótszą drogą ze Śląskiem i Szczecinem. Kiedy z początkiem lat 60 tych projekt ten stawał się coraz bardziej realny, ojcowie miasta Świebodzina, a szczególnie ówczesny burmistrz Hermann Mnth, zdwoili swoje wysiłki, by rysujące się w perspektywie połączenie Frankfurtu z Poznaniem nie ominęło przypadkiem ich miasta. Udało się zainteresować takim przebiegiem trasy zarówno władze państwa jak i firmy budujące koleje, choć może bardziej przekonywającym argumentem było zaoferowanie poważnego udziału w budowie, w postaci wypuszczenia akcji na 30.000 talarów, a niebawem na następne 30.000, oraz zagwarantowania wykonawstwa i dostawy niezbędnych materiałów, głównie drewna. Pomoc w przedsięwzięciu, także finansową zadeklarowały nawet osoby prywatne. Te niezwykle ważne postanowienia zapadły na posiedzeniu rady miejskiej 5 marca 1864 roku i bezsprzecznie miały wpływ na to, że już 20 kwietnia tego samego roku król Wilhelm I udzielił koncesji na budowę kolei przez Świebodzin. Nie obyło się jednakże bez protekcji i poparcia bardzo wysoko w rządzie postawionych osób, które, jak na przykład książę Hohenzollern - Sigmaringen (właściciel m.in. Gryżyny i Drzewiec), posiadały w tej okolicy, w Wielkopolsce i w Prusach Wschodnich wielkie posiadłości ziemskie. Tym razem Świebodzin "przelicytował", jak niegdyś Kostrzyn, swoich sąsiadów ale jak poważną konkurentką była linia Gubm-Sulechów-Poznań świadczy fakt, że i do jej budowy przystąpiono niebawem, a oddano ją do użytku w tym samym roku co i główną linię Frankfurt - Świebodzin - Poznań, lecz już tylko jako jej odgałęzienie od Zbąszynia. Sulechów zatem zadowolić się musiał linią zaledwie drugorzędną, do dziś jednotorową.

Przygotowania techniczne i inne (np. wykup ziemi) trwały ponad trzy lata. Świebodzin włączył się w realizację tego wielkiego przedsięwzięcia niezwykle energicznie i na odcinku Mostki - Zbąszyń, za którego zbudowanie w całości był odpowiedzialny, przystąpiono do prac już w lutym 1868 roku. Roboty ziemne i budowlane wykonywały wyłącznie przedsiębiorstwa świebodzińskie. Nadzór był oczywiście ministerialny. Dworzec kolejowy Odcinek świebodziński ukończono w rekordowo krótkim czasie, mimo iż jedynymi wówczas narzędziami były łopaty i taczki, a szyny dźwigano ręcznie. Choć już 13 i 14 maja 1869 roku odbył się odbiór poszczególnych odcinków, to dopiero po roku, 20 czerwca 1870, minister odbył po nowej trasie podróż inspekcyjną, a 25 czerwca 1870 roku linię oddano oficjalnie do publicznego użytku. Gotowy tor musiał bowiem jeszcze ponad rok czekać na ukończenie skomplikowanej budowy mostu na Odrze pod Frankfurtem. Warto tu zaznaczyć, że most ten, choć budowany w owym czasie dla kolei jednotorowej, posiadał już od samego początku szerokość potrzebną dla drugiego toru. Położono go jednak dopiero po 30 latach, w 1899 roku, i to tylko z Frankfurtu do Rzepina, by przyłączyć Frankfurt do kolei Śląsk - Szczecin. Reszta trasy do Poznania doczekała się drugiego toru dopiero po kolejnych 30 latach.

Nareszcie więc, po długich staraniach i ogromnych wysiłkach otrzymał Świebodzin w roku 1870 połączenie kolejowe z Berlinem i Poznaniem. Codziennie odjeżdżało teraz z dworca świebodzińskiego sześć pociągów. Trzy na wschód, trzy na zachód. W każdym kierunku jeden był pośpieszny, jeden osobowy a Jeden mieszany, czyli osobowo-towarowy. Dobrze się zatem stało, że Świebodzin otrzymał kolej aż tak późno, gdyż wcześniejsze rozwiązania najprawdopodobniej ominęłyby miasto na sporej odległości.


Jednakże w kierunku wschodnim nowa kolej sięgała tylko do Poznania. Z Berlina do Warszawy trzeba było jechać drogą okrężną przez Kostrzyn, Piłę i Bydgoszcz do Torunia. Tu następowała przesiadka na pociąg do Kutna, który w Aleksandrowie Kuj. mijał granicę prusko - rosyjską. W Kutnie należało jeszcze przesiąść się na pociąg do Warszawy. Nawet kiedy w roku 1887 zbudowano linię kolejową z Poznania do Wrześni, a rok później przedłużono ją do Strzałkowa czyli do samej granicy z Rosją, to już dalej, aż do Kutna, nie było ani jednego kilometra toru. Inną, bardziej skomplikowaną drogą można było dotrzeć z Berlina do Warszawy, jadąc przez Frankfurt do Poznania, stąd do Ostrowa Wielkopolskiego, tam przesiąść się by dojechać do przygranicznego dworca w Nowych Skalmierzycach, gdzie następowała kolejna przesiadka do Łodzi i Warszawy, lecz takie połączenie można było wybrać dopiero od 1906 roku. Dworzec kolejowy Prusy budowały wiele linii kolejowych do samej granicy z Rosją, nie uzyskując jednak z przeciwnej strony "wzajemności". Jedynie na najgłówniejszych trasach można było przekraczać granicę. Wynikało to z odmiennych strategii tych państw. Ekspansywne Prusy traktowały koleje jako świetny środek transportu wojsk, co zresztą wykorzystały już w czasie wojny francusko-pruskiej w latach 1870-71, nie mówiąc o wojnach późniejszych. Rosja natomiast, której apetyty zaborcze na zachód były po rozbiorach Polski zaspokojone, stosowała taktykę przygranicznych bezdroży, tak wobec Prus, jak i Austro - Węgier (Tarnów do dziś nie posiada połączenia kolejowego z Kielcami i Warszawą). Nie było to pozbawione logiki w dobie piechoty z ogromnymi taborami i konnej artylerii. Takie bezdroża uniemożliwiały bowiem zaskoczenie i utrudniały ewentualnemu napastnikowi zaopatrywanie wojsk, natomiast zablokowanie istniejących, nielicznych szlaków nie przedstawiało większych trudności.



Tak więc na wyprostowanie drogi żelaznej do Warszawy przyszło poczekać jeszcze wiele lat. Zmieniło się jedynie to, że po zbudowaniu w roku 1872 połączenia Poznania z Toruniem i dalej przez Olsztyn z Insterburgiem (obecnie Czerniachowsk), nie trzeba już było z Berlina do Torunia jeździć przez Kostrzyn i Piłę, lecz znacznie krótszą drogą przez Świebodzin i Poznań. W Toruniu zaś, po staremu, konieczna była przesiadka do Kutna, a w Kutnie do Warszawy. Z biegiem czasu następowały jednak pewne udogodnienia i jak podaje rozkład jazdy z roku 1914, kursował już wówczas, choć tylko raz w tygodniu - we wtorki, bezpośredni pociąg pośpieszny z Paryża przez Berlin, Poznań i Toruń do Warszawy, a więc także przez Świebodzin. Nie wykluczone, że pociąg ten kursował już wcześniej, przed rokiem 1914, ale dostępne nam źródła nie dają podstaw do określenia tej daty.

Wnocy z 9 na 10 listopada 1918 roku, jechał z Berlina do Warszawy pociąg specjalny, który wiózł Józefa Piłsudskiego i jego najbliższego współpracownika Kazimierza Sosnkowskiego do Warszawy, po zwolnieniu ich z twierdzy w Magdeburgu. Pociąg ten miał w Toruniu krótki, nieprzewidziany postój z powodu rewizji, jaką przeprowadziła rewolucyjna rada robotniczo - żołnierska. Ponieważ jak już wiemy, od co najmniej 1914 roku funkcjonowało bezpośrednie połączenie Berlina z Warszawą przez Poznań i Toruń, to pociąg wiozący Piłsudskiego najprawdopodobniej musiał tej nocy przejeżdżać również przez Świebodzin.

Na przełomie wieków zanosiło się na to, że Świebodzin stanie się węzłem kolejowym. W roku 1898 powstał bowiem projekt zbudowania linii kolejowej przez Brójce do Trzciela oraz linii do Sulechowa. Budowa pierwszej nigdy nie doszła do skutku, a druga, po przygotowaniach przerwanych wojną, oddana została do ruchu w roku 1919 i połączyła Świebodzin z ówczesną stolicą powiatu - Sulechowem, a jednocześnie ze Śląskiem. Podpisany 28 czerwca 1919 roku w Wersalu traktat pokojowy wszedł w życie 10 stycznia 1920 roku i określał granice między Polską a Niemcami. Nowa granica przecięła główną linię kolejową 3 km na zachód od dworca w Zbąszyniu, który stał się w ten sposób graniczną stacją Polski. Dworzec w Zbąszyniu znacznie rozbudowano przystosowując go do nowych funkcji. Po stronie niemieckiej nie było takiej możliwości: Szczaniec był zbyt mały, a Świebodzin nazbyt odległy (24 km) od nowej granicy. Postanowiono zatem, na gruntach Kosieczyna, zbudować całkowicie nowy dworzec. W tym celu zarzucono ośmiokilometrowy odcinek dawnej trasy, od trzeciego kilometra na wschód od Szczańca aż prawie po samą granicę, a tory poprowadzono rozległym półkolem wygiętym ku południowi. Na wschodniej części tego półkola zbudowano nowoczesny technicznie dworzec oraz zupełnie nowe osiedle kolejarskie - Zbąszynek (Neu Bentschen). Granica przecięła również linię kolejową biegnącą od południa z Sulechowa do Zbąszynia. Została ona od Podmokli rozebrana i poprowadzona do nowego dworca w Zbąszynku. Od północy natomiast dochodziła do Zbąszynia kolej z Międzyrzecza, którą teraz też skierowano do Zbąszynka. W ten sposób dopiero co powstały dworzec w Zbąszynku awansował od razu do rangi ważnego węzła kolejowego, którym jest do dziś. Budowa tego dworca ciągnęła się jednak wiele lat, gdyż opóźniały jego ukończenie wielkie kryzysy lat dwudziestych i choć w roku 1925 otwarto go już dla ruchu towarowego, to dopiero w roku 1930 był on gotów do odprawiania pociągów pasażerskich.

Wmłodym państwie polskim natychmiast zrozumiano wielkie znaczenie połączenia Warszawy w kierunku zachodnim. Już wroku 1921 zbudowano więc brakujące 111 km linii kolejowej z Kutna przez Konin do Strzałkowa, oddając ją 1 listopada na razie jedynie do prowizorycznego użytku. Do jej zbudowania użyto szyn ze zdemontowanego drugiego toru na trasie Wilejka (koło Wilna) - Turmont, gdyż linia ta, łącząca niegdyś Warszawę z Petersburgiem, w nowej sytuacji politycznej, prawie całkowicie utraciła swoje dawne znaczenie. Dopiero jednak 15 maja 1930 roku Warszawa otrzymała bezpośrednie, regularne połączenie z Poznaniem, a 14 września 1930 roku, po ukończeniu budowy dworca w Zbąszynku, nareszcie najkrótsze połączenie z Berlinem, a więc i z Europą Zachodnią. Tego zatem dnia, rozpoczęła się wielka, międzynarodowa kariera kolei warszawsko - berlińskiej. Niemiecki rozkład jazdy pociągów (Reichskursbuch 1934/35) podaje, że przez Frankfurt kursowały wówczas do Warszawy 3 pary pociągów pośpiesznych następujących relacji: Berlin - Warszawa (codziennie), Paryż - Warszawa (codziennie) i Paryż - Warszawa (w niedziele, środy i piątki).

Druga wojna światowa, tocząca się na olbrzymich przestrzeniach z udziałem wielomilionowych armii i przy użyciu niespotykanych dotąd ilości sprzętu, wprzęgła kolej w swoje tryby jako podstawowego "przewoźnika". Ekspansja hitlerowska skierowana była głównie na wschód, toteż właśnie linia kolejowa Berlin-Warszawa-Moskwa stanowiła główną arterię, którą transportowano w jedną stronę wojska, sprzęt, amunicję, materiały pędne i wszelkie inne zaopatrzenie, a z powrotem rannych, urlopowiczów, jeńców i łupy wojenne. Identyczną rolę odegrała ona w roku 1945, tym razem służąc Armii Czerwonej. "Podróżowali" tą trasą, a więc i przez Świebodzin, wielcy wodzowie tamtych dni: Hitler w 1939 roku na zwycięską defiladę do Warszawy, Stalin w 1945 roku na konferencję zwycięzców do Poczdamu. Obszary wschodnich Niemiec, w tym i Świebodzin, stanowiąc przez prawie całą wojnę głębokie zaplecze dalekie od pól bitewnych i bombardowań, należały do najspokojniejszych w Rzeszy, jednak i tu wojna zbierała swoje żniwo. Przeciążona sieć kolejowa była bowiem widownią licznych, nierzadko groźnych w skutkach wypadków. Jeden z nich wydarzył się w okolicy Świebodzina, a ujawniono go dopiero kilka lat temu. W Boże Narodzenie 1941 względnie 1942 roku, pociąg towarowy, składający się z cystern wypełnionych benzyną, miał zostać wyprzedzony na bocznym torze w Drzewcach, a być może w Toporowie, przez pociąg pośpieszny zdążający na front z żołnierzami powracającymi z urlopów. Burza śnieżna pokryła kolorowe światła sygnalizacyjne grubą warstwą zbitego śniegu ograniczając ich widoczność. Pociąg pośpieszny, wypełniony wojskowymi minął jeden z takich źle widocznych sygnałów, nie zatrzymał się i najechał na tył pociągu z cysternami, który nie ukończył jeszcze manewru zjeżdżania na bocznicę. Kilka cystern stanęło w płomieniach. Poznańska załoga lokomotywy, kolejarze w wagonie bagażowym za lokomotywą, podróżni w wagonie sypialnym (niewątpliwie oficerowie) oraz wojskowi w trzech następnych wagonach spłonęli żywcem. Ocenia się, że liczba ofiar wyniosła co najmniej 284, ale istnieją przypuszczenia, że mogło ich być znacznie więcej. Zwłoki pochowano w głębokiej tajemnicy prawdopodobnie w zbiorowym grobie na cmentarzu w Korytach. Nie chcąc dopuścić do szerzenia się w społeczeństwie niemieckim nastrojów defetystycznych, obłożono ten wypadek, jak zresztą wszystkie podobne, ścisłą tajemnicą wojskową.

Kiedy losy wojny się odwróciły, napierająca na zachód Armia Czerwona natychmiast naprawiała mosty i zniszczone tory oraz budowała, dla uniknięcia kłopotliwych przeładunków, równolegle obok normalnego toru (1435 mm) także tor szeroki (1524 mm), używany w Rosji. Południowy tor pozostał normalny, natomiast północny przebudowano na szeroki. Omijał on Poznań od południa przez Starołękę i prowadził przez Świebodzin do strefy przyfrontowej. Na początku maja 1945 roku przedłużono szeroki tor do Berlina, a niebawem do Poczdamu. Dnia 16 lipca 1945 roku, w godzinach rannych, właśnie tym szerokim torem przejeżdżał przez dworzec świebodziński pociąg specjalny wiozący Stalina na konferencję poczdamską. Prawie nieznaną ciekawostką jest to, że w składzie jedenastu luksusowo wyposażonych wagonów, najwykwintniejsze były cztery salonki pochodzące z dawnego dworskiego pociągu cara Rosji. Po konferencji poczdamskiej szeroki tor dość szybko rozebrano, gdyż jego skrzyżowania z normalnymi torami nastręczały wiele trudności i komplikowały obsługę ruchu, szczególnie w obrębie węzłów kolejowych. Dworzec świebodziński był w ostatnich miesiącach wojny dla Armii Czerwonej nadzwyczaj ważnym miejscem wyładunku wojsk, sprzętu i amunicji przed wiosenną ofensywą 1945 roku i jedną z głównych baz zaopatrywania frontu podczas operacji berlińskiej. Jednocześnie miasto było wielkim lazaretem wojskowym, a dworzec i jego okolice miejscem kwaterowania i wywożenia jeńców, także cywilów, oraz miejscem składowania i załadunku trofeów wojennych, jak maszyny, pojazdy, meble itp. W trakcie działań wojennych, kiedy ta linia kolejowa stanowiła jeszcze główną arterię zaopatrywania frontu, wznowiono dzięki ogromnemu wysiłkowi poznańskich kolejarzy ruch pociągów pasażerskich. W regularnym rozkładzie jazdy z dnia 25 marca 1945 znalazł się już pociąg relacji Poznań - Toporów.

Natychmiast po przejściu frontu rozebrano szyny na linii Świebodzin - Sulechów i wykorzystano je do naprawy i przebudowy głównej linii zaopatrującej front. Ponieważ przez kilka powojennych lat, do 1950 roku, funkcjonował przedwojenny podział administracyjny, z tą tylko różnicą, że teraz Świebodzin był stolicą powiatu, a nie jak niegdyś Sulechów, zachodziła pilna potrzeba przywrócenia połączenia kolejowego między oboma miastami. Po rocznej odbudowie, w dniu 6 maja 1949 roku, linię kolejową Świebodzin - Sulechów oddano ponownie do użytku. Szybki rozwój motoryzacji spowodował jednak, że w roku 1985 zawieszony został ruch pasażerski na tej trasie, a w roku 1994 także i ruch towarowy.

Przez prawie 50 lat, bo aż do roku 1994, linia biegnąca przez Świebodzin była główną arterią łączącą Związek Radziecki z jego wojskami stacjonującymi na terenie ówczesnej NRD. Jednocześnie była to jedyna linia kolejowa bloku wschodniego, na której odbywała się regularna komunikacja z Zachodnią Europą (Warszawa - Paryż, Warszawa - Hoek van Holland), nawet w okresach napiętych stosunków między Wschodem a Zachodem. W ciągu powojennych dziesięcioleci przeprowadzono na tej linii różne naprawy, przebudowy i elektryfikację (ukończoną w maju 1984 roku), lecz ciągle daleko jej było do standardów europejskich. Dopiero po przełomie politycznym w naszej części Europy otworzyła się wielka perspektywa dla tej transkontynentalnej magistrali, gdyż możliwość nieskrępowanego podróżowania i całkiem nowe uwarunkowania ekonomiczne spowodowały zainteresowanie tą linią tak Wschodu jak i Zachodu. Jednakże przyszłość kolejnictwa to szybkie połączenia między stolicami i metropoliami, a właśnie ta linia spełnić może wszystkie te oczekiwania. Prawdopodobnie nie aż tak odległy jest moment, kiedy pociąg wyjeżdżający z dworca moskiewskiego, po kilku krótkich postojach, zakończy swój bieg na dworcu w Londynie. Aby jednak przygotować linię do tych nowych wymogów, prowadzi się obecnie wielką modernizację torowisk i infrastruktury, by umożliwić w przyszłości kursowanie pociągów pasażerskich z prędkością 160 -200, a może nawet 220 kilometrów na godzinę. Nieuniknionym wymogiem będzie konieczność łagodzenia zakrętów i wyprostowanie trasy. Coraz częściej mówi się o ewentualnej konieczności wyprostowania linii koło Zbąszynka i przywrócenia jej starego torowiska sprzed 1930 roku. Zbąszynek wówczas straci, niestety, swoje międzynarodowe znaczenie, a paradoks polegać będzie na tym, że ten 70 lat temu, jeden z technicznie najnowocześniejszych dworców, padnie ofiarą postępu technicznego w kolejnictwie! Podobny los spotkał już inne, wspominane tu dworce, tyle że z przyczyn politycznych. Ogromny dworzec w Skalmierzycach utracił całkowicie swoje dawne znaczenie po pierwszej wojnie światowej, gdyż przestała tam istnieć granica prusko - rosyjska, zaś okazały dworzec w Zbąszyniu przestał pełnić swoją graniczną funkcję wraz z klęską wrześniową w 1939 roku. Wreszcie refleksja nad współczesnym znaczeniem tych trzech głównych linii kolejowych wiodących niegdyś z Berlina na wschód, a więc nad tym jak zmieniła się ich ranga w rezultacie politycznych i gospodarczych przemian ostatnich kilku dziesięcioleci w tej części Europy. Prześledzenie dzisiejszego natężenia ruchu dalekobieżnego na przygranicznych odcinkach tych trzech szlaków prowadzi do zaskakujących wyników.

Kolej śląska, najstarsza i niegdyś życiodajna arteria Prus, na swoim niegdyś środkowym odcinku między Gubinem a Żarami dziś już nie istnieje, gdyż ruch tu został już ponad 6 lat temu zawieszony. Dalszy od granicy odcinek tej kolei z Żar do Węglińca posiada tylko ruch lokalny i jeden pociąg pośpieszny o znaczeniu krajowym, a jeszcze dalej na wschód, na odcinku Węgliniec - Legnica kursują poza ruchem lokalnym 3 pociągi międzynarodowe.

Kolej wschodnia, niegdyś duma Prus, posiada na odcinku Kostrzyn - Gorzów obok ruchu lokalnego dwa pociągi pośpieszne, w tym tylko jeden o zasięgu międzynarodowym.

Tymczasem kolej z Frankfurtu do Poznania, która powstawała z takim trudem, w 13 lat po kolei wschodniej i aż 24 lata po kolei śląskiej, stanowi obecnie jedną z głównych arterii komunikacyjnych naszego kraju i Europy. Jeździ nią w każdą stronę po 12 pociągów pośpiesznych na dobę, z czego 8 to pociągi międzynarodowe.

Cała ta skomplikowana machina jaką jest kolej działa sprawnie przede wszystkim dzięki wysiłkowi ludzi, którzy od pokoleń nad nią czuwają, dlatego też i im godzi się poświęcić kilka słów. Pozwolę sobie zatem, na zakończenie, przytoczyć wymowne słowa niemieckiego miłośnika kolejnictwa, dzieciństwem swoim związanego ze Świebodzinem, Pana Manfreda Łoiła, któremu jednocześnie dziękuję za liczne informacje wykorzystane w tym opracowaniu: "Świebodzin, mimo że leży, podobnie jak Berlin, Paryż czy Warszawa, przy tej samej, największej europejskiej magistrali Wschód - Zachód, nie może oczywiście porównywać się znaczeniem z tymi wielkimi metropoliami, niemniej jednak kolejarze małego dworca świebodzińskiego są za przejeżdżające pociągi pośpieszne relacji Paryż - Moskwa tak samo odpowiedzialni, jak ich koledzy z Warszawy czy Berlina".
Literatura
1. Mieczysław Bohdan, Kalendarium Świebodzina 40 lat, Świebodzin 1985.
2. Siegfried Bufe, Eisenbahnen in Ostbrandenburg und Posen, Egglham 1988.
3. Denkschrift fur die Anlage einer Eisenbahn von Posen uber Schwiebus, Krossen nach Guben, b.m.r. [ok.1863 r.].
4. Manfred Loll, Schwiebus und die Eisenbahn. Rękopis w posiadaniu Muzeum Regionalnego w Świebodzinie, 1995.
5. Lothar Meyer, Die Frankfurter Eisenbahnbriicke liber die Oder, Verkehrsgeschichtliche Blatter Nr 6/1995.
6. Modelleisenbahner, kwiecień 1990.
7. Narodowy Atlas Polski. Sieć kolejowa, PAN Inst. Geogr., 1973 - 1978.
8. Maria Pestkowska, Kazimierz Sosnkowski, Wrocław - Warszawa - Kraków 1995.
9. Fritz Rutschke, Wie Schwiebus diirch die Eisenbahn an den Weltverkehr ange schlossen wurde, Schwiebusser Stadt - und Landbote, Roczn. 14, 23-26 maj 1935.
10. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów PKP 1998/99.
11. Antoni Wrzosek, Województwo wrocławskie. Warszawa 1952.
12. Gustav Zerndt, Geschichte von Stadt und Kreis Schwiebus, T.I1I, Świebodzin 1909.
13. Lech Zimowski, Kolejarze Wielkopolscy w okresie II wojny światowej 1939-1945, Poznań 1968.

140 lat linii kolejowej Frankfurt-Świebodzin-Poznań

W roku 2010 - 25 czerwca minęło 140 lat od oddania do eksploatacji linii kolejowej z Frankfurtu przez Świebodzin do Poznania. Dziś, kiedy statek kosmiczny czy komputer stały się codziennością, z sentymentem wracamy do czasów, gdy niezdarna jeszcze lokomotywa była szczytowym osiągnięciem myśli technicznej i zwiastunem nowej epoki. Mocno jednak skomplikowane były ekonomiczne, polityczne, społeczne i nierzadko strategiczne mechanizmy, jakie w pierwszych dziesięcioleciach warunkowały budowę poszczególnych odcinków dróg żelaznych. Towarzyszyły tej wielkiej eksplozji kolejnictwa połowy ubiegłego stulecia niezwykłe emocje, od zafascynowania, poprzez obawy i nieufność, aż po zdecydowaną wrogość. Wiele miast, zwłaszcza uprzemysłowionych, usilnie zabiegało o kolej, lecz były i takie, szczególnie dalej na wschód położone, nieuprzemysłowione miasta, które czyniły ogromne wysiłki, aby odsunąć kolej możliwie najdalej od siebie.

Cofnijmy się więc myślą do tamtych czasów, by prześledzić wyboistą drogę jaka wiodła do powstanie linii kolejowej biegnącej przez Świebodzin, jaką rolę w jej powstaniu odegrało miasto i jakie były dalsze losy tej magistrali.

Linia kolejowa, przy której leży Świebodzin, oznaczona w Rozkładzie Jazdy PKP numerem "300", łączy wprawdzie Kunowice z Warszawą, ale na wschód posiada ona przedłużenie do Moskwy, i dalej, przez Ural i całą Azję, aż do Władywostoku. Na zachód zaś, prowadzi przez Berlin, Paryż i Madryt do Lizbony. Jest ona więc jedynie wycinkiem najdłuższej linii kolejowej na świecie, której łączna długość wynosi niemal 12 tysięcy kilometrów. Nie zbudowano jej oczywiście od razu. Poszczególne odcinki powstawały w różnym czasie, całkowicie niezależnie od siebie, w najróżniejszych uwarunkowaniach ekonomicznych i oczywiście politycznych. Nas, w sposób zrozumiały, interesuje najbardziej, jak powstawał odcinek "świebodziński", a właściwie, patrząc szerzej, cały odcinek warszawsko-berliński.

Przez Niż Europejski, a więc i przez Polskę wiedzie odwieczny szlak łączący Zachód Europy ze Wschodem. Szlakiem tym wędrowały całe narody, maszerowały na podbój niezliczone armie, wreszcie kupcy od wieków wozili tą drogą w obie strony najprzeróżniejsze towary. Oczywiście, między Bałtykiem a górami było wiele równoległych dróg, lecz najważniejszą była ta środkowa, która po dziś dzień odgrywa dominującą rolę jako międzynarodowa szosa A2 i jako linia kolejowa Paryż - Berlin - (Świebodzin) - Warszawa - Moskwa. Wyjątkowość tego szlaku, poparta zresztą obserwacją współczesnego natężenia ruchu samochodów i pociągów jest w świadomości naszej tak ugruntowana, iż wydawałoby się, że biegnąca tędy tak ważna dla Europy kolej musiała powstać tu już chyba u samego zarania kolejnictwa. Tymczasem rzeczywistość różniła się zdumiewająco od dzisiejszych wyobrażeń.

Państwo pruskie, w skład którego od 1742 roku wchodził również Świebodzin, stanowiło w pierwszej połowie XIX wieku już znaczną potęgę europejską, sięgając na północny-wschód daleko za Królewiec, obejmując, w następstwie rozbiorów, zachodnią Polskę aż prawie po Kalisz i za Toruń oraz władając na południowym wschodzie, zdobytym na Austrii w połowie XVIII wieku Dolnym i Górnym Śląskiem. Najbogatsza z tych obszarów ziemia śląska już od wieków znajdowała się w strefie politycznych wpływów i ekonomicznych zainteresowań Brandenburgii, a następnie Prus. Teraz w 30-tych i 40-tych latach XIX wieku, kiedy węgiel kamienny zyskiwał gwałtownie na znaczeniu, a kolej otwierała perspektywy łatwego i taniego transportowania tego cennego surowca, połączenie centrum Prus ze Śląskiem stawało się jeszcze bardziej pożądane i zapewniło temu kierunkowi pierwszeństwo przed innymi kierunkami na wschód od Berlina.

Linia kolejowa z Berlina na Śląsk, a konkretnie do Gliwic, powstawała odcinkami i niejednocześnie. Najwcześniej, bo już w roku 1842, zbudowano połączenie Wrocławia z Oławą, które jest najstarszym odcinkiem kolejowym w obecnych granicach Polski.

Wtym samym roku, 23 października oddano również do użytku linię kolejową z Berlina do Frankfurtu, jednak nie powiodła ona dalej na wschód, lecz skierowano ją nieco później zachodnimi brzegami Odry i Nysy Łużyckiej do Gubina. Łatwiej było bowiem zbudować most przez Nysę w Gubinie, niż przez Odrę we Frankfurcie, a nagliła potrzeba jak najszybszego połączenia Berlina ze Śląskiem. W następnych latach powstawały na Śląsku dalsze odcinki kolei, aż wreszcie w roku 1846 zbudowano brakujący fragment Gubin - Żary - Węgliniec - Bolesławiec, który połączył już istniejące w jedną całość, i od tej pory Berlin posiadał bezpośrednie połączenie z Gliwicami, a więc z tak ważnym dla Prus Śląskiem. Prowadząc przez Węgliniec linia ta posiadała pokaźne zakole ku południowi. Wyprostowania jej, a tym samym znacznego skrócenia drogi, dokonano dopiero w 1875 roku przez zbudowanie odcinka Legnica - Żary.

Wydawałoby się, że teraz nadeszła wreszcie pora na przedłużenie szlaku Berlin - Frankfurt dalej na wschód, lecz okazuje się, że kierunek ten wcale w owym czasie nie był aż tak atrakcyjny, jak się nam to dziś wydaje. Poznań nie zaliczał się wówczas jeszcze do znaczących miast w państwie pruskim, zresztą JUŻ Od roku 1848 można było dojechać pociągiem z Berlina do Poznania, tyle że mocno okrężną drogą przez Szczecin i Krzyż. Warszawa była dla Prus zaledwie prowincjonalnym miastem w ogromnym państwie carskim, Moskwa zaś nie była wtedy Jeszcze stolicą Rosji. Rosjanie zresztą też nie interesowali się budową linii kolejowej z Warszawy do Poznania, mimo że już w 1845 roku istniało połączenie Warszawy ze Skierniewicami. Dla Prus natomiast, po zbudowaniu kolei śląskiej, ogromne znaczenie miało połączenie kolejowe z Prusami Wschodnimi, głównie oczywiście z Królewcem, kolebką państwa pruskiego i najważniejszym po Berlinie miastem tego państwa. Stwarzałoby to jednocześnie perspektywę przedłużenia tej linii do Petersburga, ówczesnej stolicy Rosji. Pomysł takiego połączenia zaprzątał głowy polityków, strategów i inżynierów równocześnie z kierunkiem śląskim. Pierwsze koncepcje powstały już w roku 1842, a w roku 1844 gotowe były projekty. Inżynierowie przedłożyli aż 6 wariantów, z których jeden, nas najbardziej interesujący zakładał trasę rozpoczynającą się we Frankfurcie względnie w Kunowicach, co zaoszczędziłoby wydatków na niełatwą technicznie budowę mostu przez Odrę we Frankfurcie. Kolej ta miała prowadzić przez Rzepin, Boczów, Torzym, Koryta, Poźrzadło, Żelechów, Staropole, Wysoką, Kęszycę, Międzyrzecz, Stercz i Lwówek do Poznania, a dalej przez Bydgoszcz do Królewca. Budową tej linii mocno zainteresowani byli wielcy właściciele ziemscy Wielkiego Księstwa Poznańskiego, a szczególnie Poznań, który zadeklarował sumę 100 tysięcy talarów i wysłał z tą ofertą delegację do ministra finansów w Berlinie oraz do samego króla pruskiego. Zainteresowany był nią również Theodor Brescius starosta sulechowsko - świebodziński, gdyż kolej ta miała przecinać terytorium jego powiatu na długości ponad 10 km. Burmistrzowie obu miast powiatu, szczególnie Świebodzina czynili więc spore wysiłki, by uzyskać zadeklarowanie koniecznych kwot przez miejscowych przedsiębiorców i właścicieli ziemskich. Brakło jednak entuzjazmu, a radni Świebodzina odrzucili wniosek o współfinansowanie uważając, że miasto nie może spodziewać się korzyści z tej budowy. Dziś widzimy, że dobrze się stało, bo gdyby wówczas powstała ta kolej, biegnąca w odległości 12 kilometrów od miasta, Świebodzin już na zawsze leżałby na uboczu ważnego szlaku komunikacyjnego

Jednak nie tylko brak poparcia Świebodzina spowodował zaniechanie tej koncepcji. To Kostrzyn trafnie wyczuł wielkie korzyści, jakie wynikną z położenia miasta przy trasie Berlin - Królewiec - Petersburg i dokonał ogromnego wysiłku, "przebijając" nawet ofertę finansową Poznania. Przy jednocześnie większym zainteresowaniu tą trasą rządu pruskiego, a także sztabu generalnego, wybrany został do realizacji wariant "kostrzyński". Zbudowana w roku 1857 kolej z Kostrzyna, przez Gorzów do Krzyża, połączyła istniejące już wcześniej odcinki i w ten sposób powstała magistrala o kluczowym dla Prus znaczeniu, tzw. kolej wschodnia (Ostbahn), łącząca Berlin z Królewcem (niebawem z Petersburgiem) przez Kostrzyn, Gorzów, Piłę, Bydgoszcz, Tczew i Malbork.

Nadzieje Świebodzina na powstanie linii kolejowej z Frankfurtu w kierunku Poznania zmalały teraz ogromnie. Fabrykanci sukna i kupcy świebodzińscy zaczęli nawet żałować, że nie poparli poprzedniego projektu, gdyż nadal musieli na wozach, polnymi i leśnymi drogami, wozić swoje towary do Poznania i Frankfurtu. Wysokie koszty transportu obniżały konkurencyjność towarów, co kupcy szczególnie dotkliwie odczuwali na targach lipskich. Miasto zaangażowało się więc mocno w budowę nowoczesnych, brukowanych dróg do Poznania (około 1845), do Sulechowa (1856), do Rzepina (1858) i do Międzyrzecza (1861). Nie rozwiązywało to jednak narastających trudności ze zbytem sukna i piwa, a te produkty przecież stanowiły podstawę wytwórczości i handlu świebodzińskiego. Dworzec kolejowy Na początku lat 60-tych wielcy właściciele ziemscy, burmistrzowie i przedstawiciele wielu miejscowości, głównie z okolic Świebodzina, ale także Buku, Zbąszynia i Krosna wystosowali do rządu memoriał, w którym uzasadniali potrzebę zbudowania linii kolejowej z Poznania przez Świebodzin i Krosno do Gubina. Wieść bowiem o mającym powstać połączeniu Gubina z targowym miastem Lipskiem, gdzie od dawna okoliczni ziemianie zbywali zboże i bydło, a świebodzińscy fabrykanci swoje sukna, zdopingowała wszystkich do działania. Lipsk był wówczas dla producentów, nie mówiąc już o kupcach, o wiele ważniejszy niż sam Berlin. W treści memoriału i w podpisach pod nim najsilniej eksponowany był Świebodzin, co dowodzi wyraźnie, od kogo pochodziła inicjatywa. Podkreślano w nim także jak łatwo i niedrogo, z miejscowych materiałów, tanią w tej okolicy siłą roboczą, możnaby było wykonać większość prac, a jedyną trudnością byłaby budowa mostu przez Odrę w Krośnie. Kolej ta miałaby zatem stolicę powiatu - Sulechów pozostawić na uboczu.

Ubieganie się Świebodzina o kolej, trwało nieprzerwanie, mimo że w międzyczasie pojawiło się nowe zagrożenie. Powstała mianowicie całkiem realna koncepcja połączenia Lipska przez Gubin, Krosno, Sulechów i Zbąszyń z coraz szybciej teraz rozwijającym się Poznaniem. Miasta na projektowanej trasie weszły już w roku 1862 we wspólne porozumienie i zjednoczyły swoje starania by przeforsować ten projekt. Krosno zadeklarowało znaczną kwotę. Zielona Góra, choć miała otrzymać tylko odgałęzienie, kwotę jeszcze większą, a prym w staraniach wiódł Sulechów, który wystosował odpowiedni memoriał do rządu w Berlinie.Dworzec kolejowy W myśl tej propozycji tym razem Świebodzin miałby się znaleźć daleko od głównej trasy. Już od połowy lat 40 tych ubiegłego stulecia trwały prace nad projektem budowy mostu przez Odrę pod Frankfurtem. Pierwotnym zamysłem tego projektu było połączenie Frankfurtu z Rzepinem, a następnie najkrótszą drogą ze Śląskiem i Szczecinem. Kiedy z początkiem lat 60 tych projekt ten stawał się coraz bardziej realny, ojcowie miasta Świebodzina, a szczególnie ówczesny burmistrz Hermann Mnth, zdwoili swoje wysiłki, by rysujące się w perspektywie połączenie Frankfurtu z Poznaniem nie ominęło przypadkiem ich miasta. Udało się zainteresować takim przebiegiem trasy zarówno władze państwa jak i firmy budujące koleje, choć może bardziej przekonywającym argumentem było zaoferowanie poważnego udziału w budowie, w postaci wypuszczenia akcji na 30.000 talarów, a niebawem na następne 30.000, oraz zagwarantowania wykonawstwa i dostawy niezbędnych materiałów, głównie drewna. Pomoc w przedsięwzięciu, także finansową zadeklarowały nawet osoby prywatne. Te niezwykle ważne postanowienia zapadły na posiedzeniu rady miejskiej 5 marca 1864 roku i bezsprzecznie miały wpływ na to, że już 20 kwietnia tego samego roku król Wilhelm I udzielił koncesji na budowę kolei przez Świebodzin. Nie obyło się jednakże bez protekcji i poparcia bardzo wysoko w rządzie postawionych osób, które, jak na przykład książę Hohenzollern - Sigmaringen (właściciel m.in. Gryżyny i Drzewiec), posiadały w tej okolicy, w Wielkopolsce i w Prusach Wschodnich wielkie posiadłości ziemskie. Tym razem Świebodzin "przelicytował", jak niegdyś Kostrzyn, swoich sąsiadów ale jak poważną konkurentką była linia Gubm-Sulechów-Poznań świadczy fakt, że i do jej budowy przystąpiono niebawem, a oddano ją do użytku w tym samym roku co i główną linię Frankfurt - Świebodzin - Poznań, lecz już tylko jako jej odgałęzienie od Zbąszynia. Sulechów zatem zadowolić się musiał linią zaledwie drugorzędną, do dziś jednotorową.

Przygotowania techniczne i inne (np. wykup ziemi) trwały ponad trzy lata. Świebodzin włączył się w realizację tego wielkiego przedsięwzięcia niezwykle energicznie i na odcinku Mostki - Zbąszyń, za którego zbudowanie w całości był odpowiedzialny, przystąpiono do prac już w lutym 1868 roku. Roboty ziemne i budowlane wykonywały wyłącznie przedsiębiorstwa świebodzińskie. Nadzór był oczywiście ministerialny. Dworzec kolejowy Odcinek świebodziński ukończono w rekordowo krótkim czasie, mimo iż jedynymi wówczas narzędziami były łopaty i taczki, a szyny dźwigano ręcznie. Choć już 13 i 14 maja 1869 roku odbył się odbiór poszczególnych odcinków, to dopiero po roku, 20 czerwca 1870, minister odbył po nowej trasie podróż inspekcyjną, a 25 czerwca 1870 roku linię oddano oficjalnie do publicznego użytku. Gotowy tor musiał bowiem jeszcze ponad rok czekać na ukończenie skomplikowanej budowy mostu na Odrze pod Frankfurtem. Warto tu zaznaczyć, że most ten, choć budowany w owym czasie dla kolei jednotorowej, posiadał już od samego początku szerokość potrzebną dla drugiego toru. Położono go jednak dopiero po 30 latach, w 1899 roku, i to tylko z Frankfurtu do Rzepina, by przyłączyć Frankfurt do kolei Śląsk - Szczecin. Reszta trasy do Poznania doczekała się drugiego toru dopiero po kolejnych 30 latach.

Nareszcie więc, po długich staraniach i ogromnych wysiłkach otrzymał Świebodzin w roku 1870 połączenie kolejowe z Berlinem i Poznaniem. Codziennie odjeżdżało teraz z dworca świebodzińskiego sześć pociągów. Trzy na wschód, trzy na zachód. W każdym kierunku jeden był pośpieszny, jeden osobowy a Jeden mieszany, czyli osobowo-towarowy. Dobrze się zatem stało, że Świebodzin otrzymał kolej aż tak późno, gdyż wcześniejsze rozwiązania najprawdopodobniej ominęłyby miasto na sporej odległości.


Jednakże w kierunku wschodnim nowa kolej sięgała tylko do Poznania. Z Berlina do Warszawy trzeba było jechać drogą okrężną przez Kostrzyn, Piłę i Bydgoszcz do Torunia. Tu następowała przesiadka na pociąg do Kutna, który w Aleksandrowie Kuj. mijał granicę prusko - rosyjską. W Kutnie należało jeszcze przesiąść się na pociąg do Warszawy. Nawet kiedy w roku 1887 zbudowano linię kolejową z Poznania do Wrześni, a rok później przedłużono ją do Strzałkowa czyli do samej granicy z Rosją, to już dalej, aż do Kutna, nie było ani jednego kilometra toru. Inną, bardziej skomplikowaną drogą można było dotrzeć z Berlina do Warszawy, jadąc przez Frankfurt do Poznania, stąd do Ostrowa Wielkopolskiego, tam przesiąść się by dojechać do przygranicznego dworca w Nowych Skalmierzycach, gdzie następowała kolejna przesiadka do Łodzi i Warszawy, lecz takie połączenie można było wybrać dopiero od 1906 roku. Dworzec kolejowy Prusy budowały wiele linii kolejowych do samej granicy z Rosją, nie uzyskując jednak z przeciwnej strony "wzajemności". Jedynie na najgłówniejszych trasach można było przekraczać granicę. Wynikało to z odmiennych strategii tych państw. Ekspansywne Prusy traktowały koleje jako świetny środek transportu wojsk, co zresztą wykorzystały już w czasie wojny francusko-pruskiej w latach 1870-71, nie mówiąc o wojnach późniejszych. Rosja natomiast, której apetyty zaborcze na zachód były po rozbiorach Polski zaspokojone, stosowała taktykę przygranicznych bezdroży, tak wobec Prus, jak i Austro - Węgier (Tarnów do dziś nie posiada połączenia kolejowego z Kielcami i Warszawą). Nie było to pozbawione logiki w dobie piechoty z ogromnymi taborami i konnej artylerii. Takie bezdroża uniemożliwiały bowiem zaskoczenie i utrudniały ewentualnemu napastnikowi zaopatrywanie wojsk, natomiast zablokowanie istniejących, nielicznych szlaków nie przedstawiało większych trudności.



Tak więc na wyprostowanie drogi żelaznej do Warszawy przyszło poczekać jeszcze wiele lat. Zmieniło się jedynie to, że po zbudowaniu w roku 1872 połączenia Poznania z Toruniem i dalej przez Olsztyn z Insterburgiem (obecnie Czerniachowsk), nie trzeba już było z Berlina do Torunia jeździć przez Kostrzyn i Piłę, lecz znacznie krótszą drogą przez Świebodzin i Poznań. W Toruniu zaś, po staremu, konieczna była przesiadka do Kutna, a w Kutnie do Warszawy. Z biegiem czasu następowały jednak pewne udogodnienia i jak podaje rozkład jazdy z roku 1914, kursował już wówczas, choć tylko raz w tygodniu - we wtorki, bezpośredni pociąg pośpieszny z Paryża przez Berlin, Poznań i Toruń do Warszawy, a więc także przez Świebodzin. Nie wykluczone, że pociąg ten kursował już wcześniej, przed rokiem 1914, ale dostępne nam źródła nie dają podstaw do określenia tej daty.

Wnocy z 9 na 10 listopada 1918 roku, jechał z Berlina do Warszawy pociąg specjalny, który wiózł Józefa Piłsudskiego i jego najbliższego współpracownika Kazimierza Sosnkowskiego do Warszawy, po zwolnieniu ich z twierdzy w Magdeburgu. Pociąg ten miał w Toruniu krótki, nieprzewidziany postój z powodu rewizji, jaką przeprowadziła rewolucyjna rada robotniczo - żołnierska. Ponieważ jak już wiemy, od co najmniej 1914 roku funkcjonowało bezpośrednie połączenie Berlina z Warszawą przez Poznań i Toruń, to pociąg wiozący Piłsudskiego najprawdopodobniej musiał tej nocy przejeżdżać również przez Świebodzin.

Na przełomie wieków zanosiło się na to, że Świebodzin stanie się węzłem kolejowym. W roku 1898 powstał bowiem projekt zbudowania linii kolejowej przez Brójce do Trzciela oraz linii do Sulechowa. Budowa pierwszej nigdy nie doszła do skutku, a druga, po przygotowaniach przerwanych wojną, oddana została do ruchu w roku 1919 i połączyła Świebodzin z ówczesną stolicą powiatu - Sulechowem, a jednocześnie ze Śląskiem. Podpisany 28 czerwca 1919 roku w Wersalu traktat pokojowy wszedł w życie 10 stycznia 1920 roku i określał granice między Polską a Niemcami. Nowa granica przecięła główną linię kolejową 3 km na zachód od dworca w Zbąszyniu, który stał się w ten sposób graniczną stacją Polski. Dworzec w Zbąszyniu znacznie rozbudowano przystosowując go do nowych funkcji. Po stronie niemieckiej nie było takiej możliwości: Szczaniec był zbyt mały, a Świebodzin nazbyt odległy (24 km) od nowej granicy. Postanowiono zatem, na gruntach Kosieczyna, zbudować całkowicie nowy dworzec. W tym celu zarzucono ośmiokilometrowy odcinek dawnej trasy, od trzeciego kilometra na wschód od Szczańca aż prawie po samą granicę, a tory poprowadzono rozległym półkolem wygiętym ku południowi. Na wschodniej części tego półkola zbudowano nowoczesny technicznie dworzec oraz zupełnie nowe osiedle kolejarskie - Zbąszynek (Neu Bentschen). Granica przecięła również linię kolejową biegnącą od południa z Sulechowa do Zbąszynia. Została ona od Podmokli rozebrana i poprowadzona do nowego dworca w Zbąszynku. Od północy natomiast dochodziła do Zbąszynia kolej z Międzyrzecza, którą teraz też skierowano do Zbąszynka. W ten sposób dopiero co powstały dworzec w Zbąszynku awansował od razu do rangi ważnego węzła kolejowego, którym jest do dziś. Budowa tego dworca ciągnęła się jednak wiele lat, gdyż opóźniały jego ukończenie wielkie kryzysy lat dwudziestych i choć w roku 1925 otwarto go już dla ruchu towarowego, to dopiero w roku 1930 był on gotów do odprawiania pociągów pasażerskich.

Wmłodym państwie polskim natychmiast zrozumiano wielkie znaczenie połączenia Warszawy w kierunku zachodnim. Już wroku 1921 zbudowano więc brakujące 111 km linii kolejowej z Kutna przez Konin do Strzałkowa, oddając ją 1 listopada na razie jedynie do prowizorycznego użytku. Do jej zbudowania użyto szyn ze zdemontowanego drugiego toru na trasie Wilejka (koło Wilna) - Turmont, gdyż linia ta, łącząca niegdyś Warszawę z Petersburgiem, w nowej sytuacji politycznej, prawie całkowicie utraciła swoje dawne znaczenie. Dopiero jednak 15 maja 1930 roku Warszawa otrzymała bezpośrednie, regularne połączenie z Poznaniem, a 14 września 1930 roku, po ukończeniu budowy dworca w Zbąszynku, nareszcie najkrótsze połączenie z Berlinem, a więc i z Europą Zachodnią. Tego zatem dnia, rozpoczęła się wielka, międzynarodowa kariera kolei warszawsko - berlińskiej. Niemiecki rozkład jazdy pociągów (Reichskursbuch 1934/35) podaje, że przez Frankfurt kursowały wówczas do Warszawy 3 pary pociągów pośpiesznych następujących relacji: Berlin - Warszawa (codziennie), Paryż - Warszawa (codziennie) i Paryż - Warszawa (w niedziele, środy i piątki).

Druga wojna światowa, tocząca się na olbrzymich przestrzeniach z udziałem wielomilionowych armii i przy użyciu niespotykanych dotąd ilości sprzętu, wprzęgła kolej w swoje tryby jako podstawowego "przewoźnika". Ekspansja hitlerowska skierowana była głównie na wschód, toteż właśnie linia kolejowa Berlin-Warszawa-Moskwa stanowiła główną arterię, którą transportowano w jedną stronę wojska, sprzęt, amunicję, materiały pędne i wszelkie inne zaopatrzenie, a z powrotem rannych, urlopowiczów, jeńców i łupy wojenne. Identyczną rolę odegrała ona w roku 1945, tym razem służąc Armii Czerwonej. "Podróżowali" tą trasą, a więc i przez Świebodzin, wielcy wodzowie tamtych dni: Hitler w 1939 roku na zwycięską defiladę do Warszawy, Stalin w 1945 roku na konferencję zwycięzców do Poczdamu. Obszary wschodnich Niemiec, w tym i Świebodzin, stanowiąc przez prawie całą wojnę głębokie zaplecze dalekie od pól bitewnych i bombardowań, należały do najspokojniejszych w Rzeszy, jednak i tu wojna zbierała swoje żniwo. Przeciążona sieć kolejowa była bowiem widownią licznych, nierzadko groźnych w skutkach wypadków. Jeden z nich wydarzył się w okolicy Świebodzina, a ujawniono go dopiero kilka lat temu. W Boże Narodzenie 1941 względnie 1942 roku, pociąg towarowy, składający się z cystern wypełnionych benzyną, miał zostać wyprzedzony na bocznym torze w Drzewcach, a być może w Toporowie, przez pociąg pośpieszny zdążający na front z żołnierzami powracającymi z urlopów. Burza śnieżna pokryła kolorowe światła sygnalizacyjne grubą warstwą zbitego śniegu ograniczając ich widoczność. Pociąg pośpieszny, wypełniony wojskowymi minął jeden z takich źle widocznych sygnałów, nie zatrzymał się i najechał na tył pociągu z cysternami, który nie ukończył jeszcze manewru zjeżdżania na bocznicę. Kilka cystern stanęło w płomieniach. Poznańska załoga lokomotywy, kolejarze w wagonie bagażowym za lokomotywą, podróżni w wagonie sypialnym (niewątpliwie oficerowie) oraz wojskowi w trzech następnych wagonach spłonęli żywcem. Ocenia się, że liczba ofiar wyniosła co najmniej 284, ale istnieją przypuszczenia, że mogło ich być znacznie więcej. Zwłoki pochowano w głębokiej tajemnicy prawdopodobnie w zbiorowym grobie na cmentarzu w Korytach. Nie chcąc dopuścić do szerzenia się w społeczeństwie niemieckim nastrojów defetystycznych, obłożono ten wypadek, jak zresztą wszystkie podobne, ścisłą tajemnicą wojskową.

Kiedy losy wojny się odwróciły, napierająca na zachód Armia Czerwona natychmiast naprawiała mosty i zniszczone tory oraz budowała, dla uniknięcia kłopotliwych przeładunków, równolegle obok normalnego toru (1435 mm) także tor szeroki (1524 mm), używany w Rosji. Południowy tor pozostał normalny, natomiast północny przebudowano na szeroki. Omijał on Poznań od południa przez Starołękę i prowadził przez Świebodzin do strefy przyfrontowej. Na początku maja 1945 roku przedłużono szeroki tor do Berlina, a niebawem do Poczdamu. Dnia 16 lipca 1945 roku, w godzinach rannych, właśnie tym szerokim torem przejeżdżał przez dworzec świebodziński pociąg specjalny wiozący Stalina na konferencję poczdamską. Prawie nieznaną ciekawostką jest to, że w składzie jedenastu luksusowo wyposażonych wagonów, najwykwintniejsze były cztery salonki pochodzące z dawnego dworskiego pociągu cara Rosji. Po konferencji poczdamskiej szeroki tor dość szybko rozebrano, gdyż jego skrzyżowania z normalnymi torami nastręczały wiele trudności i komplikowały obsługę ruchu, szczególnie w obrębie węzłów kolejowych. Dworzec świebodziński był w ostatnich miesiącach wojny dla Armii Czerwonej nadzwyczaj ważnym miejscem wyładunku wojsk, sprzętu i amunicji przed wiosenną ofensywą 1945 roku i jedną z głównych baz zaopatrywania frontu podczas operacji berlińskiej. Jednocześnie miasto było wielkim lazaretem wojskowym, a dworzec i jego okolice miejscem kwaterowania i wywożenia jeńców, także cywilów, oraz miejscem składowania i załadunku trofeów wojennych, jak maszyny, pojazdy, meble itp. W trakcie działań wojennych, kiedy ta linia kolejowa stanowiła jeszcze główną arterię zaopatrywania frontu, wznowiono dzięki ogromnemu wysiłkowi poznańskich kolejarzy ruch pociągów pasażerskich. W regularnym rozkładzie jazdy z dnia 25 marca 1945 znalazł się już pociąg relacji Poznań - Toporów.

Natychmiast po przejściu frontu rozebrano szyny na linii Świebodzin - Sulechów i wykorzystano je do naprawy i przebudowy głównej linii zaopatrującej front. Ponieważ przez kilka powojennych lat, do 1950 roku, funkcjonował przedwojenny podział administracyjny, z tą tylko różnicą, że teraz Świebodzin był stolicą powiatu, a nie jak niegdyś Sulechów, zachodziła pilna potrzeba przywrócenia połączenia kolejowego między oboma miastami. Po rocznej odbudowie, w dniu 6 maja 1949 roku, linię kolejową Świebodzin - Sulechów oddano ponownie do użytku. Szybki rozwój motoryzacji spowodował jednak, że w roku 1985 zawieszony został ruch pasażerski na tej trasie, a w roku 1994 także i ruch towarowy.

Przez prawie 50 lat, bo aż do roku 1994, linia biegnąca przez Świebodzin była główną arterią łączącą Związek Radziecki z jego wojskami stacjonującymi na terenie ówczesnej NRD. Jednocześnie była to jedyna linia kolejowa bloku wschodniego, na której odbywała się regularna komunikacja z Zachodnią Europą (Warszawa - Paryż, Warszawa - Hoek van Holland), nawet w okresach napiętych stosunków między Wschodem a Zachodem. W ciągu powojennych dziesięcioleci przeprowadzono na tej linii różne naprawy, przebudowy i elektryfikację (ukończoną w maju 1984 roku), lecz ciągle daleko jej było do standardów europejskich. Dopiero po przełomie politycznym w naszej części Europy otworzyła się wielka perspektywa dla tej transkontynentalnej magistrali, gdyż możliwość nieskrępowanego podróżowania i całkiem nowe uwarunkowania ekonomiczne spowodowały zainteresowanie tą linią tak Wschodu jak i Zachodu. Jednakże przyszłość kolejnictwa to szybkie połączenia między stolicami i metropoliami, a właśnie ta linia spełnić może wszystkie te oczekiwania. Prawdopodobnie nie aż tak odległy jest moment, kiedy pociąg wyjeżdżający z dworca moskiewskiego, po kilku krótkich postojach, zakończy swój bieg na dworcu w Londynie. Aby jednak przygotować linię do tych nowych wymogów, prowadzi się obecnie wielką modernizację torowisk i infrastruktury, by umożliwić w przyszłości kursowanie pociągów pasażerskich z prędkością 160 -200, a może nawet 220 kilometrów na godzinę. Nieuniknionym wymogiem będzie konieczność łagodzenia zakrętów i wyprostowanie trasy. Coraz częściej mówi się o ewentualnej konieczności wyprostowania linii koło Zbąszynka i przywrócenia jej starego torowiska sprzed 1930 roku. Zbąszynek wówczas straci, niestety, swoje międzynarodowe znaczenie, a paradoks polegać będzie na tym, że ten 70 lat temu, jeden z technicznie najnowocześniejszych dworców, padnie ofiarą postępu technicznego w kolejnictwie! Podobny los spotkał już inne, wspominane tu dworce, tyle że z przyczyn politycznych. Ogromny dworzec w Skalmierzycach utracił całkowicie swoje dawne znaczenie po pierwszej wojnie światowej, gdyż przestała tam istnieć granica prusko - rosyjska, zaś okazały dworzec w Zbąszyniu przestał pełnić swoją graniczną funkcję wraz z klęską wrześniową w 1939 roku. Wreszcie refleksja nad współczesnym znaczeniem tych trzech głównych linii kolejowych wiodących niegdyś z Berlina na wschód, a więc nad tym jak zmieniła się ich ranga w rezultacie politycznych i gospodarczych przemian ostatnich kilku dziesięcioleci w tej części Europy. Prześledzenie dzisiejszego natężenia ruchu dalekobieżnego na przygranicznych odcinkach tych trzech szlaków prowadzi do zaskakujących wyników.

Kolej śląska, najstarsza i niegdyś życiodajna arteria Prus, na swoim niegdyś środkowym odcinku między Gubinem a Żarami dziś już nie istnieje, gdyż ruch tu został już ponad 6 lat temu zawieszony. Dalszy od granicy odcinek tej kolei z Żar do Węglińca posiada tylko ruch lokalny i jeden pociąg pośpieszny o znaczeniu krajowym, a jeszcze dalej na wschód, na odcinku Węgliniec - Legnica kursują poza ruchem lokalnym 3 pociągi międzynarodowe.

Kolej wschodnia, niegdyś duma Prus, posiada na odcinku Kostrzyn - Gorzów obok ruchu lokalnego dwa pociągi pośpieszne, w tym tylko jeden o zasięgu międzynarodowym.

Tymczasem kolej z Frankfurtu do Poznania, która powstawała z takim trudem, w 13 lat po kolei wschodniej i aż 24 lata po kolei śląskiej, stanowi obecnie jedną z głównych arterii komunikacyjnych naszego kraju i Europy. Jeździ nią w każdą stronę po 12 pociągów pośpiesznych na dobę, z czego 8 to pociągi międzynarodowe.

Cała ta skomplikowana machina jaką jest kolej działa sprawnie przede wszystkim dzięki wysiłkowi ludzi, którzy od pokoleń nad nią czuwają, dlatego też i im godzi się poświęcić kilka słów. Pozwolę sobie zatem, na zakończenie, przytoczyć wymowne słowa niemieckiego miłośnika kolejnictwa, dzieciństwem swoim związanego ze Świebodzinem, Pana Manfreda Łoiła, któremu jednocześnie dziękuję za liczne informacje wykorzystane w tym opracowaniu: "Świebodzin, mimo że leży, podobnie jak Berlin, Paryż czy Warszawa, przy tej samej, największej europejskiej magistrali Wschód - Zachód, nie może oczywiście porównywać się znaczeniem z tymi wielkimi metropoliami, niemniej jednak kolejarze małego dworca świebodzińskiego są za przejeżdżające pociągi pośpieszne relacji Paryż - Moskwa tak samo odpowiedzialni, jak ich koledzy z Warszawy czy Berlina".
Literatura
1. Mieczysław Bohdan, Kalendarium Świebodzina 40 lat, Świebodzin 1985.
2. Siegfried Bufe, Eisenbahnen in Ostbrandenburg und Posen, Egglham 1988.
3. Denkschrift fur die Anlage einer Eisenbahn von Posen uber Schwiebus, Krossen nach Guben, b.m.r. [ok.1863 r.].
4. Manfred Loll, Schwiebus und die Eisenbahn. Rękopis w posiadaniu Muzeum Regionalnego w Świebodzinie, 1995.
5. Lothar Meyer, Die Frankfurter Eisenbahnbriicke liber die Oder, Verkehrsgeschichtliche Blatter Nr 6/1995.
6. Modelleisenbahner, kwiecień 1990.
7. Narodowy Atlas Polski. Sieć kolejowa, PAN Inst. Geogr., 1973 - 1978.
8. Maria Pestkowska, Kazimierz Sosnkowski, Wrocław - Warszawa - Kraków 1995.
9. Fritz Rutschke, Wie Schwiebus diirch die Eisenbahn an den Weltverkehr ange schlossen wurde, Schwiebusser Stadt - und Landbote, Roczn. 14, 23-26 maj 1935.
10. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów PKP 1998/99.
11. Antoni Wrzosek, Województwo wrocławskie. Warszawa 1952.
12. Gustav Zerndt, Geschichte von Stadt und Kreis Schwiebus, T.I1I, Świebodzin 1909.
13. Lech Zimowski, Kolejarze Wielkopolscy w okresie II wojny światowej 1939-1945, Poznań 1968.

140 lat linii kolejowej Frankfurt-Świebodzin-Poznań

W roku 2010 - 25 czerwca minęło 140 lat od oddania do eksploatacji linii kolejowej z Frankfurtu przez Świebodzin do Poznania. Dziś, kiedy statek kosmiczny czy komputer stały się codziennością, z sentymentem wracamy do czasów, gdy niezdarna jeszcze lokomotywa była szczytowym osiągnięciem myśli technicznej i zwiastunem nowej epoki. Mocno jednak skomplikowane były ekonomiczne, polityczne, społeczne i nierzadko strategiczne mechanizmy, jakie w pierwszych dziesięcioleciach warunkowały budowę poszczególnych odcinków dróg żelaznych. Towarzyszyły tej wielkiej eksplozji kolejnictwa połowy ubiegłego stulecia niezwykłe emocje, od zafascynowania, poprzez obawy i nieufność, aż po zdecydowaną wrogość. Wiele miast, zwłaszcza uprzemysłowionych, usilnie zabiegało o kolej, lecz były i takie, szczególnie dalej na wschód położone, nieuprzemysłowione miasta, które czyniły ogromne wysiłki, aby odsunąć kolej możliwie najdalej od siebie.

Cofnijmy się więc myślą do tamtych czasów, by prześledzić wyboistą drogę jaka wiodła do powstanie linii kolejowej biegnącej przez Świebodzin, jaką rolę w jej powstaniu odegrało miasto i jakie były dalsze losy tej magistrali.

Linia kolejowa, przy której leży Świebodzin, oznaczona w Rozkładzie Jazdy PKP numerem "300", łączy wprawdzie Kunowice z Warszawą, ale na wschód posiada ona przedłużenie do Moskwy, i dalej, przez Ural i całą Azję, aż do Władywostoku. Na zachód zaś, prowadzi przez Berlin, Paryż i Madryt do Lizbony. Jest ona więc jedynie wycinkiem najdłuższej linii kolejowej na świecie, której łączna długość wynosi niemal 12 tysięcy kilometrów. Nie zbudowano jej oczywiście od razu. Poszczególne odcinki powstawały w różnym czasie, całkowicie niezależnie od siebie, w najróżniejszych uwarunkowaniach ekonomicznych i oczywiście politycznych. Nas, w sposób zrozumiały, interesuje najbardziej, jak powstawał odcinek "świebodziński", a właściwie, patrząc szerzej, cały odcinek warszawsko-berliński.

Przez Niż Europejski, a więc i przez Polskę wiedzie odwieczny szlak łączący Zachód Europy ze Wschodem. Szlakiem tym wędrowały całe narody, maszerowały na podbój niezliczone armie, wreszcie kupcy od wieków wozili tą drogą w obie strony najprzeróżniejsze towary. Oczywiście, między Bałtykiem a górami było wiele równoległych dróg, lecz najważniejszą była ta środkowa, która po dziś dzień odgrywa dominującą rolę jako międzynarodowa szosa A2 i jako linia kolejowa Paryż - Berlin - (Świebodzin) - Warszawa - Moskwa. Wyjątkowość tego szlaku, poparta zresztą obserwacją współczesnego natężenia ruchu samochodów i pociągów jest w świadomości naszej tak ugruntowana, iż wydawałoby się, że biegnąca tędy tak ważna dla Europy kolej musiała powstać tu już chyba u samego zarania kolejnictwa. Tymczasem rzeczywistość różniła się zdumiewająco od dzisiejszych wyobrażeń.

Państwo pruskie, w skład którego od 1742 roku wchodził również Świebodzin, stanowiło w pierwszej połowie XIX wieku już znaczną potęgę europejską, sięgając na północny-wschód daleko za Królewiec, obejmując, w następstwie rozbiorów, zachodnią Polskę aż prawie po Kalisz i za Toruń oraz władając na południowym wschodzie, zdobytym na Austrii w połowie XVIII wieku Dolnym i Górnym Śląskiem. Najbogatsza z tych obszarów ziemia śląska już od wieków znajdowała się w strefie politycznych wpływów i ekonomicznych zainteresowań Brandenburgii, a następnie Prus. Teraz w 30-tych i 40-tych latach XIX wieku, kiedy węgiel kamienny zyskiwał gwałtownie na znaczeniu, a kolej otwierała perspektywy łatwego i taniego transportowania tego cennego surowca, połączenie centrum Prus ze Śląskiem stawało się jeszcze bardziej pożądane i zapewniło temu kierunkowi pierwszeństwo przed innymi kierunkami na wschód od Berlina.

Linia kolejowa z Berlina na Śląsk, a konkretnie do Gliwic, powstawała odcinkami i niejednocześnie. Najwcześniej, bo już w roku 1842, zbudowano połączenie Wrocławia z Oławą, które jest najstarszym odcinkiem kolejowym w obecnych granicach Polski.

Wtym samym roku, 23 października oddano również do użytku linię kolejową z Berlina do Frankfurtu, jednak nie powiodła ona dalej na wschód, lecz skierowano ją nieco później zachodnimi brzegami Odry i Nysy Łużyckiej do Gubina. Łatwiej było bowiem zbudować most przez Nysę w Gubinie, niż przez Odrę we Frankfurcie, a nagliła potrzeba jak najszybszego połączenia Berlina ze Śląskiem. W następnych latach powstawały na Śląsku dalsze odcinki kolei, aż wreszcie w roku 1846 zbudowano brakujący fragment Gubin - Żary - Węgliniec - Bolesławiec, który połączył już istniejące w jedną całość, i od tej pory Berlin posiadał bezpośrednie połączenie z Gliwicami, a więc z tak ważnym dla Prus Śląskiem. Prowadząc przez Węgliniec linia ta posiadała pokaźne zakole ku południowi. Wyprostowania jej, a tym samym znacznego skrócenia drogi, dokonano dopiero w 1875 roku przez zbudowanie odcinka Legnica - Żary.

Wydawałoby się, że teraz nadeszła wreszcie pora na przedłużenie szlaku Berlin - Frankfurt dalej na wschód, lecz okazuje się, że kierunek ten wcale w owym czasie nie był aż tak atrakcyjny, jak się nam to dziś wydaje. Poznań nie zaliczał się wówczas jeszcze do znaczących miast w państwie pruskim, zresztą JUŻ Od roku 1848 można było dojechać pociągiem z Berlina do Poznania, tyle że mocno okrężną drogą przez Szczecin i Krzyż. Warszawa była dla Prus zaledwie prowincjonalnym miastem w ogromnym państwie carskim, Moskwa zaś nie była wtedy Jeszcze stolicą Rosji. Rosjanie zresztą też nie interesowali się budową linii kolejowej z Warszawy do Poznania, mimo że już w 1845 roku istniało połączenie Warszawy ze Skierniewicami. Dla Prus natomiast, po zbudowaniu kolei śląskiej, ogromne znaczenie miało połączenie kolejowe z Prusami Wschodnimi, głównie oczywiście z Królewcem, kolebką państwa pruskiego i najważniejszym po Berlinie miastem tego państwa. Stwarzałoby to jednocześnie perspektywę przedłużenia tej linii do Petersburga, ówczesnej stolicy Rosji. Pomysł takiego połączenia zaprzątał głowy polityków, strategów i inżynierów równocześnie z kierunkiem śląskim. Pierwsze koncepcje powstały już w roku 1842, a w roku 1844 gotowe były projekty. Inżynierowie przedłożyli aż 6 wariantów, z których jeden, nas najbardziej interesujący zakładał trasę rozpoczynającą się we Frankfurcie względnie w Kunowicach, co zaoszczędziłoby wydatków na niełatwą technicznie budowę mostu przez Odrę we Frankfurcie. Kolej ta miała prowadzić przez Rzepin, Boczów, Torzym, Koryta, Poźrzadło, Żelechów, Staropole, Wysoką, Kęszycę, Międzyrzecz, Stercz i Lwówek do Poznania, a dalej przez Bydgoszcz do Królewca. Budową tej linii mocno zainteresowani byli wielcy właściciele ziemscy Wielkiego Księstwa Poznańskiego, a szczególnie Poznań, który zadeklarował sumę 100 tysięcy talarów i wysłał z tą ofertą delegację do ministra finansów w Berlinie oraz do samego króla pruskiego. Zainteresowany był nią również Theodor Brescius starosta sulechowsko - świebodziński, gdyż kolej ta miała przecinać terytorium jego powiatu na długości ponad 10 km. Burmistrzowie obu miast powiatu, szczególnie Świebodzina czynili więc spore wysiłki, by uzyskać zadeklarowanie koniecznych kwot przez miejscowych przedsiębiorców i właścicieli ziemskich. Brakło jednak entuzjazmu, a radni Świebodzina odrzucili wniosek o współfinansowanie uważając, że miasto nie może spodziewać się korzyści z tej budowy. Dziś widzimy, że dobrze się stało, bo gdyby wówczas powstała ta kolej, biegnąca w odległości 12 kilometrów od miasta, Świebodzin już na zawsze leżałby na uboczu ważnego szlaku komunikacyjnego

Jednak nie tylko brak poparcia Świebodzina spowodował zaniechanie tej koncepcji. To Kostrzyn trafnie wyczuł wielkie korzyści, jakie wynikną z położenia miasta przy trasie Berlin - Królewiec - Petersburg i dokonał ogromnego wysiłku, "przebijając" nawet ofertę finansową Poznania. Przy jednocześnie większym zainteresowaniu tą trasą rządu pruskiego, a także sztabu generalnego, wybrany został do realizacji wariant "kostrzyński". Zbudowana w roku 1857 kolej z Kostrzyna, przez Gorzów do Krzyża, połączyła istniejące już wcześniej odcinki i w ten sposób powstała magistrala o kluczowym dla Prus znaczeniu, tzw. kolej wschodnia (Ostbahn), łącząca Berlin z Królewcem (niebawem z Petersburgiem) przez Kostrzyn, Gorzów, Piłę, Bydgoszcz, Tczew i Malbork.

Nadzieje Świebodzina na powstanie linii kolejowej z Frankfurtu w kierunku Poznania zmalały teraz ogromnie. Fabrykanci sukna i kupcy świebodzińscy zaczęli nawet żałować, że nie poparli poprzedniego projektu, gdyż nadal musieli na wozach, polnymi i leśnymi drogami, wozić swoje towary do Poznania i Frankfurtu. Wysokie koszty transportu obniżały konkurencyjność towarów, co kupcy szczególnie dotkliwie odczuwali na targach lipskich. Miasto zaangażowało się więc mocno w budowę nowoczesnych, brukowanych dróg do Poznania (około 1845), do Sulechowa (1856), do Rzepina (1858) i do Międzyrzecza (1861). Nie rozwiązywało to jednak narastających trudności ze zbytem sukna i piwa, a te produkty przecież stanowiły podstawę wytwórczości i handlu świebodzińskiego. Dworzec kolejowy Na początku lat 60-tych wielcy właściciele ziemscy, burmistrzowie i przedstawiciele wielu miejscowości, głównie z okolic Świebodzina, ale także Buku, Zbąszynia i Krosna wystosowali do rządu memoriał, w którym uzasadniali potrzebę zbudowania linii kolejowej z Poznania przez Świebodzin i Krosno do Gubina. Wieść bowiem o mającym powstać połączeniu Gubina z targowym miastem Lipskiem, gdzie od dawna okoliczni ziemianie zbywali zboże i bydło, a świebodzińscy fabrykanci swoje sukna, zdopingowała wszystkich do działania. Lipsk był wówczas dla producentów, nie mówiąc już o kupcach, o wiele ważniejszy niż sam Berlin. W treści memoriału i w podpisach pod nim najsilniej eksponowany był Świebodzin, co dowodzi wyraźnie, od kogo pochodziła inicjatywa. Podkreślano w nim także jak łatwo i niedrogo, z miejscowych materiałów, tanią w tej okolicy siłą roboczą, możnaby było wykonać większość prac, a jedyną trudnością byłaby budowa mostu przez Odrę w Krośnie. Kolej ta miałaby zatem stolicę powiatu - Sulechów pozostawić na uboczu.

Ubieganie się Świebodzina o kolej, trwało nieprzerwanie, mimo że w międzyczasie pojawiło się nowe zagrożenie. Powstała mianowicie całkiem realna koncepcja połączenia Lipska przez Gubin, Krosno, Sulechów i Zbąszyń z coraz szybciej teraz rozwijającym się Poznaniem. Miasta na projektowanej trasie weszły już w roku 1862 we wspólne porozumienie i zjednoczyły swoje starania by przeforsować ten projekt. Krosno zadeklarowało znaczną kwotę. Zielona Góra, choć miała otrzymać tylko odgałęzienie, kwotę jeszcze większą, a prym w staraniach wiódł Sulechów, który wystosował odpowiedni memoriał do rządu w Berlinie.Dworzec kolejowy W myśl tej propozycji tym razem Świebodzin miałby się znaleźć daleko od głównej trasy. Już od połowy lat 40 tych ubiegłego stulecia trwały prace nad projektem budowy mostu przez Odrę pod Frankfurtem. Pierwotnym zamysłem tego projektu było połączenie Frankfurtu z Rzepinem, a następnie najkrótszą drogą ze Śląskiem i Szczecinem. Kiedy z początkiem lat 60 tych projekt ten stawał się coraz bardziej realny, ojcowie miasta Świebodzina, a szczególnie ówczesny burmistrz Hermann Mnth, zdwoili swoje wysiłki, by rysujące się w perspektywie połączenie Frankfurtu z Poznaniem nie ominęło przypadkiem ich miasta. Udało się zainteresować takim przebiegiem trasy zarówno władze państwa jak i firmy budujące koleje, choć może bardziej przekonywającym argumentem było zaoferowanie poważnego udziału w budowie, w postaci wypuszczenia akcji na 30.000 talarów, a niebawem na następne 30.000, oraz zagwarantowania wykonawstwa i dostawy niezbędnych materiałów, głównie drewna. Pomoc w przedsięwzięciu, także finansową zadeklarowały nawet osoby prywatne. Te niezwykle ważne postanowienia zapadły na posiedzeniu rady miejskiej 5 marca 1864 roku i bezsprzecznie miały wpływ na to, że już 20 kwietnia tego samego roku król Wilhelm I udzielił koncesji na budowę kolei przez Świebodzin. Nie obyło się jednakże bez protekcji i poparcia bardzo wysoko w rządzie postawionych osób, które, jak na przykład książę Hohenzollern - Sigmaringen (właściciel m.in. Gryżyny i Drzewiec), posiadały w tej okolicy, w Wielkopolsce i w Prusach Wschodnich wielkie posiadłości ziemskie. Tym razem Świebodzin "przelicytował", jak niegdyś Kostrzyn, swoich sąsiadów ale jak poważną konkurentką była linia Gubm-Sulechów-Poznań świadczy fakt, że i do jej budowy przystąpiono niebawem, a oddano ją do użytku w tym samym roku co i główną linię Frankfurt - Świebodzin - Poznań, lecz już tylko jako jej odgałęzienie od Zbąszynia. Sulechów zatem zadowolić się musiał linią zaledwie drugorzędną, do dziś jednotorową.

Przygotowania techniczne i inne (np. wykup ziemi) trwały ponad trzy lata. Świebodzin włączył się w realizację tego wielkiego przedsięwzięcia niezwykle energicznie i na odcinku Mostki - Zbąszyń, za którego zbudowanie w całości był odpowiedzialny, przystąpiono do prac już w lutym 1868 roku. Roboty ziemne i budowlane wykonywały wyłącznie przedsiębiorstwa świebodzińskie. Nadzór był oczywiście ministerialny. Dworzec kolejowy Odcinek świebodziński ukończono w rekordowo krótkim czasie, mimo iż jedynymi wówczas narzędziami były łopaty i taczki, a szyny dźwigano ręcznie. Choć już 13 i 14 maja 1869 roku odbył się odbiór poszczególnych odcinków, to dopiero po roku, 20 czerwca 1870, minister odbył po nowej trasie podróż inspekcyjną, a 25 czerwca 1870 roku linię oddano oficjalnie do publicznego użytku. Gotowy tor musiał bowiem jeszcze ponad rok czekać na ukończenie skomplikowanej budowy mostu na Odrze pod Frankfurtem. Warto tu zaznaczyć, że most ten, choć budowany w owym czasie dla kolei jednotorowej, posiadał już od samego początku szerokość potrzebną dla drugiego toru. Położono go jednak dopiero po 30 latach, w 1899 roku, i to tylko z Frankfurtu do Rzepina, by przyłączyć Frankfurt do kolei Śląsk - Szczecin. Reszta trasy do Poznania doczekała się drugiego toru dopiero po kolejnych 30 latach.

Nareszcie więc, po długich staraniach i ogromnych wysiłkach otrzymał Świebodzin w roku 1870 połączenie kolejowe z Berlinem i Poznaniem. Codziennie odjeżdżało teraz z dworca świebodzińskiego sześć pociągów. Trzy na wschód, trzy na zachód. W każdym kierunku jeden był pośpieszny, jeden osobowy a Jeden mieszany, czyli osobowo-towarowy. Dobrze się zatem stało, że Świebodzin otrzymał kolej aż tak późno, gdyż wcześniejsze rozwiązania najprawdopodobniej ominęłyby miasto na sporej odległości.


Jednakże w kierunku wschodnim nowa kolej sięgała tylko do Poznania. Z Berlina do Warszawy trzeba było jechać drogą okrężną przez Kostrzyn, Piłę i Bydgoszcz do Torunia. Tu następowała przesiadka na pociąg do Kutna, który w Aleksandrowie Kuj. mijał granicę prusko - rosyjską. W Kutnie należało jeszcze przesiąść się na pociąg do Warszawy. Nawet kiedy w roku 1887 zbudowano linię kolejową z Poznania do Wrześni, a rok później przedłużono ją do Strzałkowa czyli do samej granicy z Rosją, to już dalej, aż do Kutna, nie było ani jednego kilometra toru. Inną, bardziej skomplikowaną drogą można było dotrzeć z Berlina do Warszawy, jadąc przez Frankfurt do Poznania, stąd do Ostrowa Wielkopolskiego, tam przesiąść się by dojechać do przygranicznego dworca w Nowych Skalmierzycach, gdzie następowała kolejna przesiadka do Łodzi i Warszawy, lecz takie połączenie można było wybrać dopiero od 1906 roku. Dworzec kolejowy Prusy budowały wiele linii kolejowych do samej granicy z Rosją, nie uzyskując jednak z przeciwnej strony "wzajemności". Jedynie na najgłówniejszych trasach można było przekraczać granicę. Wynikało to z odmiennych strategii tych państw. Ekspansywne Prusy traktowały koleje jako świetny środek transportu wojsk, co zresztą wykorzystały już w czasie wojny francusko-pruskiej w latach 1870-71, nie mówiąc o wojnach późniejszych. Rosja natomiast, której apetyty zaborcze na zachód były po rozbiorach Polski zaspokojone, stosowała taktykę przygranicznych bezdroży, tak wobec Prus, jak i Austro - Węgier (Tarnów do dziś nie posiada połączenia kolejowego z Kielcami i Warszawą). Nie było to pozbawione logiki w dobie piechoty z ogromnymi taborami i konnej artylerii. Takie bezdroża uniemożliwiały bowiem zaskoczenie i utrudniały ewentualnemu napastnikowi zaopatrywanie wojsk, natomiast zablokowanie istniejących, nielicznych szlaków nie przedstawiało większych trudności.



Tak więc na wyprostowanie drogi żelaznej do Warszawy przyszło poczekać jeszcze wiele lat. Zmieniło się jedynie to, że po zbudowaniu w roku 1872 połączenia Poznania z Toruniem i dalej przez Olsztyn z Insterburgiem (obecnie Czerniachowsk), nie trzeba już było z Berlina do Torunia jeździć przez Kostrzyn i Piłę, lecz znacznie krótszą drogą przez Świebodzin i Poznań. W Toruniu zaś, po staremu, konieczna była przesiadka do Kutna, a w Kutnie do Warszawy. Z biegiem czasu następowały jednak pewne udogodnienia i jak podaje rozkład jazdy z roku 1914, kursował już wówczas, choć tylko raz w tygodniu - we wtorki, bezpośredni pociąg pośpieszny z Paryża przez Berlin, Poznań i Toruń do Warszawy, a więc także przez Świebodzin. Nie wykluczone, że pociąg ten kursował już wcześniej, przed rokiem 1914, ale dostępne nam źródła nie dają podstaw do określenia tej daty.

Wnocy z 9 na 10 listopada 1918 roku, jechał z Berlina do Warszawy pociąg specjalny, który wiózł Józefa Piłsudskiego i jego najbliższego współpracownika Kazimierza Sosnkowskiego do Warszawy, po zwolnieniu ich z twierdzy w Magdeburgu. Pociąg ten miał w Toruniu krótki, nieprzewidziany postój z powodu rewizji, jaką przeprowadziła rewolucyjna rada robotniczo - żołnierska. Ponieważ jak już wiemy, od co najmniej 1914 roku funkcjonowało bezpośrednie połączenie Berlina z Warszawą przez Poznań i Toruń, to pociąg wiozący Piłsudskiego najprawdopodobniej musiał tej nocy przejeżdżać również przez Świebodzin.

Na przełomie wieków zanosiło się na to, że Świebodzin stanie się węzłem kolejowym. W roku 1898 powstał bowiem projekt zbudowania linii kolejowej przez Brójce do Trzciela oraz linii do Sulechowa. Budowa pierwszej nigdy nie doszła do skutku, a druga, po przygotowaniach przerwanych wojną, oddana została do ruchu w roku 1919 i połączyła Świebodzin z ówczesną stolicą powiatu - Sulechowem, a jednocześnie ze Śląskiem. Podpisany 28 czerwca 1919 roku w Wersalu traktat pokojowy wszedł w życie 10 stycznia 1920 roku i określał granice między Polską a Niemcami. Nowa granica przecięła główną linię kolejową 3 km na zachód od dworca w Zbąszyniu, który stał się w ten sposób graniczną stacją Polski. Dworzec w Zbąszyniu znacznie rozbudowano przystosowując go do nowych funkcji. Po stronie niemieckiej nie było takiej możliwości: Szczaniec był zbyt mały, a Świebodzin nazbyt odległy (24 km) od nowej granicy. Postanowiono zatem, na gruntach Kosieczyna, zbudować całkowicie nowy dworzec. W tym celu zarzucono ośmiokilometrowy odcinek dawnej trasy, od trzeciego kilometra na wschód od Szczańca aż prawie po samą granicę, a tory poprowadzono rozległym półkolem wygiętym ku południowi. Na wschodniej części tego półkola zbudowano nowoczesny technicznie dworzec oraz zupełnie nowe osiedle kolejarskie - Zbąszynek (Neu Bentschen). Granica przecięła również linię kolejową biegnącą od południa z Sulechowa do Zbąszynia. Została ona od Podmokli rozebrana i poprowadzona do nowego dworca w Zbąszynku. Od północy natomiast dochodziła do Zbąszynia kolej z Międzyrzecza, którą teraz też skierowano do Zbąszynka. W ten sposób dopiero co powstały dworzec w Zbąszynku awansował od razu do rangi ważnego węzła kolejowego, którym jest do dziś. Budowa tego dworca ciągnęła się jednak wiele lat, gdyż opóźniały jego ukończenie wielkie kryzysy lat dwudziestych i choć w roku 1925 otwarto go już dla ruchu towarowego, to dopiero w roku 1930 był on gotów do odprawiania pociągów pasażerskich.

Wmłodym państwie polskim natychmiast zrozumiano wielkie znaczenie połączenia Warszawy w kierunku zachodnim. Już wroku 1921 zbudowano więc brakujące 111 km linii kolejowej z Kutna przez Konin do Strzałkowa, oddając ją 1 listopada na razie jedynie do prowizorycznego użytku. Do jej zbudowania użyto szyn ze zdemontowanego drugiego toru na trasie Wilejka (koło Wilna) - Turmont, gdyż linia ta, łącząca niegdyś Warszawę z Petersburgiem, w nowej sytuacji politycznej, prawie całkowicie utraciła swoje dawne znaczenie. Dopiero jednak 15 maja 1930 roku Warszawa otrzymała bezpośrednie, regularne połączenie z Poznaniem, a 14 września 1930 roku, po ukończeniu budowy dworca w Zbąszynku, nareszcie najkrótsze połączenie z Berlinem, a więc i z Europą Zachodnią. Tego zatem dnia, rozpoczęła się wielka, międzynarodowa kariera kolei warszawsko - berlińskiej. Niemiecki rozkład jazdy pociągów (Reichskursbuch 1934/35) podaje, że przez Frankfurt kursowały wówczas do Warszawy 3 pary pociągów pośpiesznych następujących relacji: Berlin - Warszawa (codziennie), Paryż - Warszawa (codziennie) i Paryż - Warszawa (w niedziele, środy i piątki).

Druga wojna światowa, tocząca się na olbrzymich przestrzeniach z udziałem wielomilionowych armii i przy użyciu niespotykanych dotąd ilości sprzętu, wprzęgła kolej w swoje tryby jako podstawowego "przewoźnika". Ekspansja hitlerowska skierowana była głównie na wschód, toteż właśnie linia kolejowa Berlin-Warszawa-Moskwa stanowiła główną arterię, którą transportowano w jedną stronę wojska, sprzęt, amunicję, materiały pędne i wszelkie inne zaopatrzenie, a z powrotem rannych, urlopowiczów, jeńców i łupy wojenne. Identyczną rolę odegrała ona w roku 1945, tym razem służąc Armii Czerwonej. "Podróżowali" tą trasą, a więc i przez Świebodzin, wielcy wodzowie tamtych dni: Hitler w 1939 roku na zwycięską defiladę do Warszawy, Stalin w 1945 roku na konferencję zwycięzców do Poczdamu. Obszary wschodnich Niemiec, w tym i Świebodzin, stanowiąc przez prawie całą wojnę głębokie zaplecze dalekie od pól bitewnych i bombardowań, należały do najspokojniejszych w Rzeszy, jednak i tu wojna zbierała swoje żniwo. Przeciążona sieć kolejowa była bowiem widownią licznych, nierzadko groźnych w skutkach wypadków. Jeden z nich wydarzył się w okolicy Świebodzina, a ujawniono go dopiero kilka lat temu. W Boże Narodzenie 1941 względnie 1942 roku, pociąg towarowy, składający się z cystern wypełnionych benzyną, miał zostać wyprzedzony na bocznym torze w Drzewcach, a być może w Toporowie, przez pociąg pośpieszny zdążający na front z żołnierzami powracającymi z urlopów. Burza śnieżna pokryła kolorowe światła sygnalizacyjne grubą warstwą zbitego śniegu ograniczając ich widoczność. Pociąg pośpieszny, wypełniony wojskowymi minął jeden z takich źle widocznych sygnałów, nie zatrzymał się i najechał na tył pociągu z cysternami, który nie ukończył jeszcze manewru zjeżdżania na bocznicę. Kilka cystern stanęło w płomieniach. Poznańska załoga lokomotywy, kolejarze w wagonie bagażowym za lokomotywą, podróżni w wagonie sypialnym (niewątpliwie oficerowie) oraz wojskowi w trzech następnych wagonach spłonęli żywcem. Ocenia się, że liczba ofiar wyniosła co najmniej 284, ale istnieją przypuszczenia, że mogło ich być znacznie więcej. Zwłoki pochowano w głębokiej tajemnicy prawdopodobnie w zbiorowym grobie na cmentarzu w Korytach. Nie chcąc dopuścić do szerzenia się w społeczeństwie niemieckim nastrojów defetystycznych, obłożono ten wypadek, jak zresztą wszystkie podobne, ścisłą tajemnicą wojskową.

Kiedy losy wojny się odwróciły, napierająca na zachód Armia Czerwona natychmiast naprawiała mosty i zniszczone tory oraz budowała, dla uniknięcia kłopotliwych przeładunków, równolegle obok normalnego toru (1435 mm) także tor szeroki (1524 mm), używany w Rosji. Południowy tor pozostał normalny, natomiast północny przebudowano na szeroki. Omijał on Poznań od południa przez Starołękę i prowadził przez Świebodzin do strefy przyfrontowej. Na początku maja 1945 roku przedłużono szeroki tor do Berlina, a niebawem do Poczdamu. Dnia 16 lipca 1945 roku, w godzinach rannych, właśnie tym szerokim torem przejeżdżał przez dworzec świebodziński pociąg specjalny wiozący Stalina na konferencję poczdamską. Prawie nieznaną ciekawostką jest to, że w składzie jedenastu luksusowo wyposażonych wagonów, najwykwintniejsze były cztery salonki pochodzące z dawnego dworskiego pociągu cara Rosji. Po konferencji poczdamskiej szeroki tor dość szybko rozebrano, gdyż jego skrzyżowania z normalnymi torami nastręczały wiele trudności i komplikowały obsługę ruchu, szczególnie w obrębie węzłów kolejowych. Dworzec świebodziński był w ostatnich miesiącach wojny dla Armii Czerwonej nadzwyczaj ważnym miejscem wyładunku wojsk, sprzętu i amunicji przed wiosenną ofensywą 1945 roku i jedną z głównych baz zaopatrywania frontu podczas operacji berlińskiej. Jednocześnie miasto było wielkim lazaretem wojskowym, a dworzec i jego okolice miejscem kwaterowania i wywożenia jeńców, także cywilów, oraz miejscem składowania i załadunku trofeów wojennych, jak maszyny, pojazdy, meble itp. W trakcie działań wojennych, kiedy ta linia kolejowa stanowiła jeszcze główną arterię zaopatrywania frontu, wznowiono dzięki ogromnemu wysiłkowi poznańskich kolejarzy ruch pociągów pasażerskich. W regularnym rozkładzie jazdy z dnia 25 marca 1945 znalazł się już pociąg relacji Poznań - Toporów.

Natychmiast po przejściu frontu rozebrano szyny na linii Świebodzin - Sulechów i wykorzystano je do naprawy i przebudowy głównej linii zaopatrującej front. Ponieważ przez kilka powojennych lat, do 1950 roku, funkcjonował przedwojenny podział administracyjny, z tą tylko różnicą, że teraz Świebodzin był stolicą powiatu, a nie jak niegdyś Sulechów, zachodziła pilna potrzeba przywrócenia połączenia kolejowego między oboma miastami. Po rocznej odbudowie, w dniu 6 maja 1949 roku, linię kolejową Świebodzin - Sulechów oddano ponownie do użytku. Szybki rozwój motoryzacji spowodował jednak, że w roku 1985 zawieszony został ruch pasażerski na tej trasie, a w roku 1994 także i ruch towarowy.

Przez prawie 50 lat, bo aż do roku 1994, linia biegnąca przez Świebodzin była główną arterią łączącą Związek Radziecki z jego wojskami stacjonującymi na terenie ówczesnej NRD. Jednocześnie była to jedyna linia kolejowa bloku wschodniego, na której odbywała się regularna komunikacja z Zachodnią Europą (Warszawa - Paryż, Warszawa - Hoek van Holland), nawet w okresach napiętych stosunków między Wschodem a Zachodem. W ciągu powojennych dziesięcioleci przeprowadzono na tej linii różne naprawy, przebudowy i elektryfikację (ukończoną w maju 1984 roku), lecz ciągle daleko jej było do standardów europejskich. Dopiero po przełomie politycznym w naszej części Europy otworzyła się wielka perspektywa dla tej transkontynentalnej magistrali, gdyż możliwość nieskrępowanego podróżowania i całkiem nowe uwarunkowania ekonomiczne spowodowały zainteresowanie tą linią tak Wschodu jak i Zachodu. Jednakże przyszłość kolejnictwa to szybkie połączenia między stolicami i metropoliami, a właśnie ta linia spełnić może wszystkie te oczekiwania. Prawdopodobnie nie aż tak odległy jest moment, kiedy pociąg wyjeżdżający z dworca moskiewskiego, po kilku krótkich postojach, zakończy swój bieg na dworcu w Londynie. Aby jednak przygotować linię do tych nowych wymogów, prowadzi się obecnie wielką modernizację torowisk i infrastruktury, by umożliwić w przyszłości kursowanie pociągów pasażerskich z prędkością 160 -200, a może nawet 220 kilometrów na godzinę. Nieuniknionym wymogiem będzie konieczność łagodzenia zakrętów i wyprostowanie trasy. Coraz częściej mówi się o ewentualnej konieczności wyprostowania linii koło Zbąszynka i przywrócenia jej starego torowiska sprzed 1930 roku. Zbąszynek wówczas straci, niestety, swoje międzynarodowe znaczenie, a paradoks polegać będzie na tym, że ten 70 lat temu, jeden z technicznie najnowocześniejszych dworców, padnie ofiarą postępu technicznego w kolejnictwie! Podobny los spotkał już inne, wspominane tu dworce, tyle że z przyczyn politycznych. Ogromny dworzec w Skalmierzycach utracił całkowicie swoje dawne znaczenie po pierwszej wojnie światowej, gdyż przestała tam istnieć granica prusko - rosyjska, zaś okazały dworzec w Zbąszyniu przestał pełnić swoją graniczną funkcję wraz z klęską wrześniową w 1939 roku. Wreszcie refleksja nad współczesnym znaczeniem tych trzech głównych linii kolejowych wiodących niegdyś z Berlina na wschód, a więc nad tym jak zmieniła się ich ranga w rezultacie politycznych i gospodarczych przemian ostatnich kilku dziesięcioleci w tej części Europy. Prześledzenie dzisiejszego natężenia ruchu dalekobieżnego na przygranicznych odcinkach tych trzech szlaków prowadzi do zaskakujących wyników.

Kolej śląska, najstarsza i niegdyś życiodajna arteria Prus, na swoim niegdyś środkowym odcinku między Gubinem a Żarami dziś już nie istnieje, gdyż ruch tu został już ponad 6 lat temu zawieszony. Dalszy od granicy odcinek tej kolei z Żar do Węglińca posiada tylko ruch lokalny i jeden pociąg pośpieszny o znaczeniu krajowym, a jeszcze dalej na wschód, na odcinku Węgliniec - Legnica kursują poza ruchem lokalnym 3 pociągi międzynarodowe.

Kolej wschodnia, niegdyś duma Prus, posiada na odcinku Kostrzyn - Gorzów obok ruchu lokalnego dwa pociągi pośpieszne, w tym tylko jeden o zasięgu międzynarodowym.

Tymczasem kolej z Frankfurtu do Poznania, która powstawała z takim trudem, w 13 lat po kolei wschodniej i aż 24 lata po kolei śląskiej, stanowi obecnie jedną z głównych arterii komunikacyjnych naszego kraju i Europy. Jeździ nią w każdą stronę po 12 pociągów pośpiesznych na dobę, z czego 8 to pociągi międzynarodowe.

Cała ta skomplikowana machina jaką jest kolej działa sprawnie przede wszystkim dzięki wysiłkowi ludzi, którzy od pokoleń nad nią czuwają, dlatego też i im godzi się poświęcić kilka słów. Pozwolę sobie zatem, na zakończenie, przytoczyć wymowne słowa niemieckiego miłośnika kolejnictwa, dzieciństwem swoim związanego ze Świebodzinem, Pana Manfreda Łoiła, któremu jednocześnie dziękuję za liczne informacje wykorzystane w tym opracowaniu: "Świebodzin, mimo że leży, podobnie jak Berlin, Paryż czy Warszawa, przy tej samej, największej europejskiej magistrali Wschód - Zachód, nie może oczywiście porównywać się znaczeniem z tymi wielkimi metropoliami, niemniej jednak kolejarze małego dworca świebodzińskiego są za przejeżdżające pociągi pośpieszne relacji Paryż - Moskwa tak samo odpowiedzialni, jak ich koledzy z Warszawy czy Berlina".
Literatura
1. Mieczysław Bohdan, Kalendarium Świebodzina 40 lat, Świebodzin 1985.
2. Siegfried Bufe, Eisenbahnen in Ostbrandenburg und Posen, Egglham 1988.
3. Denkschrift fur die Anlage einer Eisenbahn von Posen uber Schwiebus, Krossen nach Guben, b.m.r. [ok.1863 r.].
4. Manfred Loll, Schwiebus und die Eisenbahn. Rękopis w posiadaniu Muzeum Regionalnego w Świebodzinie, 1995.
5. Lothar Meyer, Die Frankfurter Eisenbahnbriicke liber die Oder, Verkehrsgeschichtliche Blatter Nr 6/1995.
6. Modelleisenbahner, kwiecień 1990.
7. Narodowy Atlas Polski. Sieć kolejowa, PAN Inst. Geogr., 1973 - 1978.
8. Maria Pestkowska, Kazimierz Sosnkowski, Wrocław - Warszawa - Kraków 1995.
9. Fritz Rutschke, Wie Schwiebus diirch die Eisenbahn an den Weltverkehr ange schlossen wurde, Schwiebusser Stadt - und Landbote, Roczn. 14, 23-26 maj 1935.
10. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów PKP 1998/99.
11. Antoni Wrzosek, Województwo wrocławskie. Warszawa 1952.
12. Gustav Zerndt, Geschichte von Stadt und Kreis Schwiebus, T.I1I, Świebodzin 1909.
13. Lech Zimowski, Kolejarze Wielkopolscy w okresie II wojny światowej 1939-1945, Poznań 1968.

140 lat linii kolejowej Frankfurt-Świebodzin-Poznań

W roku 2010 - 25 czerwca minęło 140 lat od oddania do eksploatacji linii kolejowej z Frankfurtu przez Świebodzin do Poznania. Dziś, kiedy statek kosmiczny czy komputer stały się codziennością, z sentymentem wracamy do czasów, gdy niezdarna jeszcze lokomotywa była szczytowym osiągnięciem myśli technicznej i zwiastunem nowej epoki. Mocno jednak skomplikowane były ekonomiczne, polityczne, społeczne i nierzadko strategiczne mechanizmy, jakie w pierwszych dziesięcioleciach warunkowały budowę poszczególnych odcinków dróg żelaznych. Towarzyszyły tej wielkiej eksplozji kolejnictwa połowy ubiegłego stulecia niezwykłe emocje, od zafascynowania, poprzez obawy i nieufność, aż po zdecydowaną wrogość. Wiele miast, zwłaszcza uprzemysłowionych, usilnie zabiegało o kolej, lecz były i takie, szczególnie dalej na wschód położone, nieuprzemysłowione miasta, które czyniły ogromne wysiłki, aby odsunąć kolej możliwie najdalej od siebie.

Cofnijmy się więc myślą do tamtych czasów, by prześledzić wyboistą drogę jaka wiodła do powstanie linii kolejowej biegnącej przez Świebodzin, jaką rolę w jej powstaniu odegrało miasto i jakie były dalsze losy tej magistrali.

Linia kolejowa, przy której leży Świebodzin, oznaczona w Rozkładzie Jazdy PKP numerem "300", łączy wprawdzie Kunowice z Warszawą, ale na wschód posiada ona przedłużenie do Moskwy, i dalej, przez Ural i całą Azję, aż do Władywostoku. Na zachód zaś, prowadzi przez Berlin, Paryż i Madryt do Lizbony. Jest ona więc jedynie wycinkiem najdłuższej linii kolejowej na świecie, której łączna długość wynosi niemal 12 tysięcy kilometrów. Nie zbudowano jej oczywiście od razu. Poszczególne odcinki powstawały w różnym czasie, całkowicie niezależnie od siebie, w najróżniejszych uwarunkowaniach ekonomicznych i oczywiście politycznych. Nas, w sposób zrozumiały, interesuje najbardziej, jak powstawał odcinek "świebodziński", a właściwie, patrząc szerzej, cały odcinek warszawsko-berliński.

Przez Niż Europejski, a więc i przez Polskę wiedzie odwieczny szlak łączący Zachód Europy ze Wschodem. Szlakiem tym wędrowały całe narody, maszerowały na podbój niezliczone armie, wreszcie kupcy od wieków wozili tą drogą w obie strony najprzeróżniejsze towary. Oczywiście, między Bałtykiem a górami było wiele równoległych dróg, lecz najważniejszą była ta środkowa, która po dziś dzień odgrywa dominującą rolę jako międzynarodowa szosa A2 i jako linia kolejowa Paryż - Berlin - (Świebodzin) - Warszawa - Moskwa. Wyjątkowość tego szlaku, poparta zresztą obserwacją współczesnego natężenia ruchu samochodów i pociągów jest w świadomości naszej tak ugruntowana, iż wydawałoby się, że biegnąca tędy tak ważna dla Europy kolej musiała powstać tu już chyba u samego zarania kolejnictwa. Tymczasem rzeczywistość różniła się zdumiewająco od dzisiejszych wyobrażeń.

Państwo pruskie, w skład którego od 1742 roku wchodził również Świebodzin, stanowiło w pierwszej połowie XIX wieku już znaczną potęgę europejską, sięgając na północny-wschód daleko za Królewiec, obejmując, w następstwie rozbiorów, zachodnią Polskę aż prawie po Kalisz i za Toruń oraz władając na południowym wschodzie, zdobytym na Austrii w połowie XVIII wieku Dolnym i Górnym Śląskiem. Najbogatsza z tych obszarów ziemia śląska już od wieków znajdowała się w strefie politycznych wpływów i ekonomicznych zainteresowań Brandenburgii, a następnie Prus. Teraz w 30-tych i 40-tych latach XIX wieku, kiedy węgiel kamienny zyskiwał gwałtownie na znaczeniu, a kolej otwierała perspektywy łatwego i taniego transportowania tego cennego surowca, połączenie centrum Prus ze Śląskiem stawało się jeszcze bardziej pożądane i zapewniło temu kierunkowi pierwszeństwo przed innymi kierunkami na wschód od Berlina.

Linia kolejowa z Berlina na Śląsk, a konkretnie do Gliwic, powstawała odcinkami i niejednocześnie. Najwcześniej, bo już w roku 1842, zbudowano połączenie Wrocławia z Oławą, które jest najstarszym odcinkiem kolejowym w obecnych granicach Polski.

Wtym samym roku, 23 października oddano również do użytku linię kolejową z Berlina do Frankfurtu, jednak nie powiodła ona dalej na wschód, lecz skierowano ją nieco później zachodnimi brzegami Odry i Nysy Łużyckiej do Gubina. Łatwiej było bowiem zbudować most przez Nysę w Gubinie, niż przez Odrę we Frankfurcie, a nagliła potrzeba jak najszybszego połączenia Berlina ze Śląskiem. W następnych latach powstawały na Śląsku dalsze odcinki kolei, aż wreszcie w roku 1846 zbudowano brakujący fragment Gubin - Żary - Węgliniec - Bolesławiec, który połączył już istniejące w jedną całość, i od tej pory Berlin posiadał bezpośrednie połączenie z Gliwicami, a więc z tak ważnym dla Prus Śląskiem. Prowadząc przez Węgliniec linia ta posiadała pokaźne zakole ku południowi. Wyprostowania jej, a tym samym znacznego skrócenia drogi, dokonano dopiero w 1875 roku przez zbudowanie odcinka Legnica - Żary.

Wydawałoby się, że teraz nadeszła wreszcie pora na przedłużenie szlaku Berlin - Frankfurt dalej na wschód, lecz okazuje się, że kierunek ten wcale w owym czasie nie był aż tak atrakcyjny, jak się nam to dziś wydaje. Poznań nie zaliczał się wówczas jeszcze do znaczących miast w państwie pruskim, zresztą JUŻ Od roku 1848 można było dojechać pociągiem z Berlina do Poznania, tyle że mocno okrężną drogą przez Szczecin i Krzyż. Warszawa była dla Prus zaledwie prowincjonalnym miastem w ogromnym państwie carskim, Moskwa zaś nie była wtedy Jeszcze stolicą Rosji. Rosjanie zresztą też nie interesowali się budową linii kolejowej z Warszawy do Poznania, mimo że już w 1845 roku istniało połączenie Warszawy ze Skierniewicami. Dla Prus natomiast, po zbudowaniu kolei śląskiej, ogromne znaczenie miało połączenie kolejowe z Prusami Wschodnimi, głównie oczywiście z Królewcem, kolebką państwa pruskiego i najważniejszym po Berlinie miastem tego państwa. Stwarzałoby to jednocześnie perspektywę przedłużenia tej linii do Petersburga, ówczesnej stolicy Rosji. Pomysł takiego połączenia zaprzątał głowy polityków, strategów i inżynierów równocześnie z kierunkiem śląskim. Pierwsze koncepcje powstały już w roku 1842, a w roku 1844 gotowe były projekty. Inżynierowie przedłożyli aż 6 wariantów, z których jeden, nas najbardziej interesujący zakładał trasę rozpoczynającą się we Frankfurcie względnie w Kunowicach, co zaoszczędziłoby wydatków na niełatwą technicznie budowę mostu przez Odrę we Frankfurcie. Kolej ta miała prowadzić przez Rzepin, Boczów, Torzym, Koryta, Poźrzadło, Żelechów, Staropole, Wysoką, Kęszycę, Międzyrzecz, Stercz i Lwówek do Poznania, a dalej przez Bydgoszcz do Królewca. Budową tej linii mocno zainteresowani byli wielcy właściciele ziemscy Wielkiego Księstwa Poznańskiego, a szczególnie Poznań, który zadeklarował sumę 100 tysięcy talarów i wysłał z tą ofertą delegację do ministra finansów w Berlinie oraz do samego króla pruskiego. Zainteresowany był nią również Theodor Brescius starosta sulechowsko - świebodziński, gdyż kolej ta miała przecinać terytorium jego powiatu na długości ponad 10 km. Burmistrzowie obu miast powiatu, szczególnie Świebodzina czynili więc spore wysiłki, by uzyskać zadeklarowanie koniecznych kwot przez miejscowych przedsiębiorców i właścicieli ziemskich. Brakło jednak entuzjazmu, a radni Świebodzina odrzucili wniosek o współfinansowanie uważając, że miasto nie może spodziewać się korzyści z tej budowy. Dziś widzimy, że dobrze się stało, bo gdyby wówczas powstała ta kolej, biegnąca w odległości 12 kilometrów od miasta, Świebodzin już na zawsze leżałby na uboczu ważnego szlaku komunikacyjnego

Jednak nie tylko brak poparcia Świebodzina spowodował zaniechanie tej koncepcji. To Kostrzyn trafnie wyczuł wielkie korzyści, jakie wynikną z położenia miasta przy trasie Berlin - Królewiec - Petersburg i dokonał ogromnego wysiłku, "przebijając" nawet ofertę finansową Poznania. Przy jednocześnie większym zainteresowaniu tą trasą rządu pruskiego, a także sztabu generalnego, wybrany został do realizacji wariant "kostrzyński". Zbudowana w roku 1857 kolej z Kostrzyna, przez Gorzów do Krzyża, połączyła istniejące już wcześniej odcinki i w ten sposób powstała magistrala o kluczowym dla Prus znaczeniu, tzw. kolej wschodnia (Ostbahn), łącząca Berlin z Królewcem (niebawem z Petersburgiem) przez Kostrzyn, Gorzów, Piłę, Bydgoszcz, Tczew i Malbork.

Nadzieje Świebodzina na powstanie linii kolejowej z Frankfurtu w kierunku Poznania zmalały teraz ogromnie. Fabrykanci sukna i kupcy świebodzińscy zaczęli nawet żałować, że nie poparli poprzedniego projektu, gdyż nadal musieli na wozach, polnymi i leśnymi drogami, wozić swoje towary do Poznania i Frankfurtu. Wysokie koszty transportu obniżały konkurencyjność towarów, co kupcy szczególnie dotkliwie odczuwali na targach lipskich. Miasto zaangażowało się więc mocno w budowę nowoczesnych, brukowanych dróg do Poznania (około 1845), do Sulechowa (1856), do Rzepina (1858) i do Międzyrzecza (1861). Nie rozwiązywało to jednak narastających trudności ze zbytem sukna i piwa, a te produkty przecież stanowiły podstawę wytwórczości i handlu świebodzińskiego. Dworzec kolejowy Na początku lat 60-tych wielcy właściciele ziemscy, burmistrzowie i przedstawiciele wielu miejscowości, głównie z okolic Świebodzina, ale także Buku, Zbąszynia i Krosna wystosowali do rządu memoriał, w którym uzasadniali potrzebę zbudowania linii kolejowej z Poznania przez Świebodzin i Krosno do Gubina. Wieść bowiem o mającym powstać połączeniu Gubina z targowym miastem Lipskiem, gdzie od dawna okoliczni ziemianie zbywali zboże i bydło, a świebodzińscy fabrykanci swoje sukna, zdopingowała wszystkich do działania. Lipsk był wówczas dla producentów, nie mówiąc już o kupcach, o wiele ważniejszy niż sam Berlin. W treści memoriału i w podpisach pod nim najsilniej eksponowany był Świebodzin, co dowodzi wyraźnie, od kogo pochodziła inicjatywa. Podkreślano w nim także jak łatwo i niedrogo, z miejscowych materiałów, tanią w tej okolicy siłą roboczą, możnaby było wykonać większość prac, a jedyną trudnością byłaby budowa mostu przez Odrę w Krośnie. Kolej ta miałaby zatem stolicę powiatu - Sulechów pozostawić na uboczu.

Ubieganie się Świebodzina o kolej, trwało nieprzerwanie, mimo że w międzyczasie pojawiło się nowe zagrożenie. Powstała mianowicie całkiem realna koncepcja połączenia Lipska przez Gubin, Krosno, Sulechów i Zbąszyń z coraz szybciej teraz rozwijającym się Poznaniem. Miasta na projektowanej trasie weszły już w roku 1862 we wspólne porozumienie i zjednoczyły swoje starania by przeforsować ten projekt. Krosno zadeklarowało znaczną kwotę. Zielona Góra, choć miała otrzymać tylko odgałęzienie, kwotę jeszcze większą, a prym w staraniach wiódł Sulechów, który wystosował odpowiedni memoriał do rządu w Berlinie.Dworzec kolejowy W myśl tej propozycji tym razem Świebodzin miałby się znaleźć daleko od głównej trasy. Już od połowy lat 40 tych ubiegłego stulecia trwały prace nad projektem budowy mostu przez Odrę pod Frankfurtem. Pierwotnym zamysłem tego projektu było połączenie Frankfurtu z Rzepinem, a następnie najkrótszą drogą ze Śląskiem i Szczecinem. Kiedy z początkiem lat 60 tych projekt ten stawał się coraz bardziej realny, ojcowie miasta Świebodzina, a szczególnie ówczesny burmistrz Hermann Mnth, zdwoili swoje wysiłki, by rysujące się w perspektywie połączenie Frankfurtu z Poznaniem nie ominęło przypadkiem ich miasta. Udało się zainteresować takim przebiegiem trasy zarówno władze państwa jak i firmy budujące koleje, choć może bardziej przekonywającym argumentem było zaoferowanie poważnego udziału w budowie, w postaci wypuszczenia akcji na 30.000 talarów, a niebawem na następne 30.000, oraz zagwarantowania wykonawstwa i dostawy niezbędnych materiałów, głównie drewna. Pomoc w przedsięwzięciu, także finansową zadeklarowały nawet osoby prywatne. Te niezwykle ważne postanowienia zapadły na posiedzeniu rady miejskiej 5 marca 1864 roku i bezsprzecznie miały wpływ na to, że już 20 kwietnia tego samego roku król Wilhelm I udzielił koncesji na budowę kolei przez Świebodzin. Nie obyło się jednakże bez protekcji i poparcia bardzo wysoko w rządzie postawionych osób, które, jak na przykład książę Hohenzollern - Sigmaringen (właściciel m.in. Gryżyny i Drzewiec), posiadały w tej okolicy, w Wielkopolsce i w Prusach Wschodnich wielkie posiadłości ziemskie. Tym razem Świebodzin "przelicytował", jak niegdyś Kostrzyn, swoich sąsiadów ale jak poważną konkurentką była linia Gubm-Sulechów-Poznań świadczy fakt, że i do jej budowy przystąpiono niebawem, a oddano ją do użytku w tym samym roku co i główną linię Frankfurt - Świebodzin - Poznań, lecz już tylko jako jej odgałęzienie od Zbąszynia. Sulechów zatem zadowolić się musiał linią zaledwie drugorzędną, do dziś jednotorową.

Przygotowania techniczne i inne (np. wykup ziemi) trwały ponad trzy lata. Świebodzin włączył się w realizację tego wielkiego przedsięwzięcia niezwykle energicznie i na odcinku Mostki - Zbąszyń, za którego zbudowanie w całości był odpowiedzialny, przystąpiono do prac już w lutym 1868 roku. Roboty ziemne i budowlane wykonywały wyłącznie przedsiębiorstwa świebodzińskie. Nadzór był oczywiście ministerialny. Dworzec kolejowy Odcinek świebodziński ukończono w rekordowo krótkim czasie, mimo iż jedynymi wówczas narzędziami były łopaty i taczki, a szyny dźwigano ręcznie. Choć już 13 i 14 maja 1869 roku odbył się odbiór poszczególnych odcinków, to dopiero po roku, 20 czerwca 1870, minister odbył po nowej trasie podróż inspekcyjną, a 25 czerwca 1870 roku linię oddano oficjalnie do publicznego użytku. Gotowy tor musiał bowiem jeszcze ponad rok czekać na ukończenie skomplikowanej budowy mostu na Odrze pod Frankfurtem. Warto tu zaznaczyć, że most ten, choć budowany w owym czasie dla kolei jednotorowej, posiadał już od samego początku szerokość potrzebną dla drugiego toru. Położono go jednak dopiero po 30 latach, w 1899 roku, i to tylko z Frankfurtu do Rzepina, by przyłączyć Frankfurt do kolei Śląsk - Szczecin. Reszta trasy do Poznania doczekała się drugiego toru dopiero po kolejnych 30 latach.

Nareszcie więc, po długich staraniach i ogromnych wysiłkach otrzymał Świebodzin w roku 1870 połączenie kolejowe z Berlinem i Poznaniem. Codziennie odjeżdżało teraz z dworca świebodzińskiego sześć pociągów. Trzy na wschód, trzy na zachód. W każdym kierunku jeden był pośpieszny, jeden osobowy a Jeden mieszany, czyli osobowo-towarowy. Dobrze się zatem stało, że Świebodzin otrzymał kolej aż tak późno, gdyż wcześniejsze rozwiązania najprawdopodobniej ominęłyby miasto na sporej odległości.


Jednakże w kierunku wschodnim nowa kolej sięgała tylko do Poznania. Z Berlina do Warszawy trzeba było jechać drogą okrężną przez Kostrzyn, Piłę i Bydgoszcz do Torunia. Tu następowała przesiadka na pociąg do Kutna, który w Aleksandrowie Kuj. mijał granicę prusko - rosyjską. W Kutnie należało jeszcze przesiąść się na pociąg do Warszawy. Nawet kiedy w roku 1887 zbudowano linię kolejową z Poznania do Wrześni, a rok później przedłużono ją do Strzałkowa czyli do samej granicy z Rosją, to już dalej, aż do Kutna, nie było ani jednego kilometra toru. Inną, bardziej skomplikowaną drogą można było dotrzeć z Berlina do Warszawy, jadąc przez Frankfurt do Poznania, stąd do Ostrowa Wielkopolskiego, tam przesiąść się by dojechać do przygranicznego dworca w Nowych Skalmierzycach, gdzie następowała kolejna przesiadka do Łodzi i Warszawy, lecz takie połączenie można było wybrać dopiero od 1906 roku. Dworzec kolejowy Prusy budowały wiele linii kolejowych do samej granicy z Rosją, nie uzyskując jednak z przeciwnej strony "wzajemności". Jedynie na najgłówniejszych trasach można było przekraczać granicę. Wynikało to z odmiennych strategii tych państw. Ekspansywne Prusy traktowały koleje jako świetny środek transportu wojsk, co zresztą wykorzystały już w czasie wojny francusko-pruskiej w latach 1870-71, nie mówiąc o wojnach późniejszych. Rosja natomiast, której apetyty zaborcze na zachód były po rozbiorach Polski zaspokojone, stosowała taktykę przygranicznych bezdroży, tak wobec Prus, jak i Austro - Węgier (Tarnów do dziś nie posiada połączenia kolejowego z Kielcami i Warszawą). Nie było to pozbawione logiki w dobie piechoty z ogromnymi taborami i konnej artylerii. Takie bezdroża uniemożliwiały bowiem zaskoczenie i utrudniały ewentualnemu napastnikowi zaopatrywanie wojsk, natomiast zablokowanie istniejących, nielicznych szlaków nie przedstawiało większych trudności.



Tak więc na wyprostowanie drogi żelaznej do Warszawy przyszło poczekać jeszcze wiele lat. Zmieniło się jedynie to, że po zbudowaniu w roku 1872 połączenia Poznania z Toruniem i dalej przez Olsztyn z Insterburgiem (obecnie Czerniachowsk), nie trzeba już było z Berlina do Torunia jeździć przez Kostrzyn i Piłę, lecz znacznie krótszą drogą przez Świebodzin i Poznań. W Toruniu zaś, po staremu, konieczna była przesiadka do Kutna, a w Kutnie do Warszawy. Z biegiem czasu następowały jednak pewne udogodnienia i jak podaje rozkład jazdy z roku 1914, kursował już wówczas, choć tylko raz w tygodniu - we wtorki, bezpośredni pociąg pośpieszny z Paryża przez Berlin, Poznań i Toruń do Warszawy, a więc także przez Świebodzin. Nie wykluczone, że pociąg ten kursował już wcześniej, przed rokiem 1914, ale dostępne nam źródła nie dają podstaw do określenia tej daty.

Wnocy z 9 na 10 listopada 1918 roku, jechał z Berlina do Warszawy pociąg specjalny, który wiózł Józefa Piłsudskiego i jego najbliższego współpracownika Kazimierza Sosnkowskiego do Warszawy, po zwolnieniu ich z twierdzy w Magdeburgu. Pociąg ten miał w Toruniu krótki, nieprzewidziany postój z powodu rewizji, jaką przeprowadziła rewolucyjna rada robotniczo - żołnierska. Ponieważ jak już wiemy, od co najmniej 1914 roku funkcjonowało bezpośrednie połączenie Berlina z Warszawą przez Poznań i Toruń, to pociąg wiozący Piłsudskiego najprawdopodobniej musiał tej nocy przejeżdżać również przez Świebodzin.

Na przełomie wieków zanosiło się na to, że Świebodzin stanie się węzłem kolejowym. W roku 1898 powstał bowiem projekt zbudowania linii kolejowej przez Brójce do Trzciela oraz linii do Sulechowa. Budowa pierwszej nigdy nie doszła do skutku, a druga, po przygotowaniach przerwanych wojną, oddana została do ruchu w roku 1919 i połączyła Świebodzin z ówczesną stolicą powiatu - Sulechowem, a jednocześnie ze Śląskiem. Podpisany 28 czerwca 1919 roku w Wersalu traktat pokojowy wszedł w życie 10 stycznia 1920 roku i określał granice między Polską a Niemcami. Nowa granica przecięła główną linię kolejową 3 km na zachód od dworca w Zbąszyniu, który stał się w ten sposób graniczną stacją Polski. Dworzec w Zbąszyniu znacznie rozbudowano przystosowując go do nowych funkcji. Po stronie niemieckiej nie było takiej możliwości: Szczaniec był zbyt mały, a Świebodzin nazbyt odległy (24 km) od nowej granicy. Postanowiono zatem, na gruntach Kosieczyna, zbudować całkowicie nowy dworzec. W tym celu zarzucono ośmiokilometrowy odcinek dawnej trasy, od trzeciego kilometra na wschód od Szczańca aż prawie po samą granicę, a tory poprowadzono rozległym półkolem wygiętym ku południowi. Na wschodniej części tego półkola zbudowano nowoczesny technicznie dworzec oraz zupełnie nowe osiedle kolejarskie - Zbąszynek (Neu Bentschen). Granica przecięła również linię kolejową biegnącą od południa z Sulechowa do Zbąszynia. Została ona od Podmokli rozebrana i poprowadzona do nowego dworca w Zbąszynku. Od północy natomiast dochodziła do Zbąszynia kolej z Międzyrzecza, którą teraz też skierowano do Zbąszynka. W ten sposób dopiero co powstały dworzec w Zbąszynku awansował od razu do rangi ważnego węzła kolejowego, którym jest do dziś. Budowa tego dworca ciągnęła się jednak wiele lat, gdyż opóźniały jego ukończenie wielkie kryzysy lat dwudziestych i choć w roku 1925 otwarto go już dla ruchu towarowego, to dopiero w roku 1930 był on gotów do odprawiania pociągów pasażerskich.

Wmłodym państwie polskim natychmiast zrozumiano wielkie znaczenie połączenia Warszawy w kierunku zachodnim. Już wroku 1921 zbudowano więc brakujące 111 km linii kolejowej z Kutna przez Konin do Strzałkowa, oddając ją 1 listopada na razie jedynie do prowizorycznego użytku. Do jej zbudowania użyto szyn ze zdemontowanego drugiego toru na trasie Wilejka (koło Wilna) - Turmont, gdyż linia ta, łącząca niegdyś Warszawę z Petersburgiem, w nowej sytuacji politycznej, prawie całkowicie utraciła swoje dawne znaczenie. Dopiero jednak 15 maja 1930 roku Warszawa otrzymała bezpośrednie, regularne połączenie z Poznaniem, a 14 września 1930 roku, po ukończeniu budowy dworca w Zbąszynku, nareszcie najkrótsze połączenie z Berlinem, a więc i z Europą Zachodnią. Tego zatem dnia, rozpoczęła się wielka, międzynarodowa kariera kolei warszawsko - berlińskiej. Niemiecki rozkład jazdy pociągów (Reichskursbuch 1934/35) podaje, że przez Frankfurt kursowały wówczas do Warszawy 3 pary pociągów pośpiesznych następujących relacji: Berlin - Warszawa (codziennie), Paryż - Warszawa (codziennie) i Paryż - Warszawa (w niedziele, środy i piątki).

Druga wojna światowa, tocząca się na olbrzymich przestrzeniach z udziałem wielomilionowych armii i przy użyciu niespotykanych dotąd ilości sprzętu, wprzęgła kolej w swoje tryby jako podstawowego "przewoźnika". Ekspansja hitlerowska skierowana była głównie na wschód, toteż właśnie linia kolejowa Berlin-Warszawa-Moskwa stanowiła główną arterię, którą transportowano w jedną stronę wojska, sprzęt, amunicję, materiały pędne i wszelkie inne zaopatrzenie, a z powrotem rannych, urlopowiczów, jeńców i łupy wojenne. Identyczną rolę odegrała ona w roku 1945, tym razem służąc Armii Czerwonej. "Podróżowali" tą trasą, a więc i przez Świebodzin, wielcy wodzowie tamtych dni: Hitler w 1939 roku na zwycięską defiladę do Warszawy, Stalin w 1945 roku na konferencję zwycięzców do Poczdamu. Obszary wschodnich Niemiec, w tym i Świebodzin, stanowiąc przez prawie całą wojnę głębokie zaplecze dalekie od pól bitewnych i bombardowań, należały do najspokojniejszych w Rzeszy, jednak i tu wojna zbierała swoje żniwo. Przeciążona sieć kolejowa była bowiem widownią licznych, nierzadko groźnych w skutkach wypadków. Jeden z nich wydarzył się w okolicy Świebodzina, a ujawniono go dopiero kilka lat temu. W Boże Narodzenie 1941 względnie 1942 roku, pociąg towarowy, składający się z cystern wypełnionych benzyną, miał zostać wyprzedzony na bocznym torze w Drzewcach, a być może w Toporowie, przez pociąg pośpieszny zdążający na front z żołnierzami powracającymi z urlopów. Burza śnieżna pokryła kolorowe światła sygnalizacyjne grubą warstwą zbitego śniegu ograniczając ich widoczność. Pociąg pośpieszny, wypełniony wojskowymi minął jeden z takich źle widocznych sygnałów, nie zatrzymał się i najechał na tył pociągu z cysternami, który nie ukończył jeszcze manewru zjeżdżania na bocznicę. Kilka cystern stanęło w płomieniach. Poznańska załoga lokomotywy, kolejarze w wagonie bagażowym za lokomotywą, podróżni w wagonie sypialnym (niewątpliwie oficerowie) oraz wojskowi w trzech następnych wagonach spłonęli żywcem. Ocenia się, że liczba ofiar wyniosła co najmniej 284, ale istnieją przypuszczenia, że mogło ich być znacznie więcej. Zwłoki pochowano w głębokiej tajemnicy prawdopodobnie w zbiorowym grobie na cmentarzu w Korytach. Nie chcąc dopuścić do szerzenia się w społeczeństwie niemieckim nastrojów defetystycznych, obłożono ten wypadek, jak zresztą wszystkie podobne, ścisłą tajemnicą wojskową.

Kiedy losy wojny się odwróciły, napierająca na zachód Armia Czerwona natychmiast naprawiała mosty i zniszczone tory oraz budowała, dla uniknięcia kłopotliwych przeładunków, równolegle obok normalnego toru (1435 mm) także tor szeroki (1524 mm), używany w Rosji. Południowy tor pozostał normalny, natomiast północny przebudowano na szeroki. Omijał on Poznań od południa przez Starołękę i prowadził przez Świebodzin do strefy przyfrontowej. Na początku maja 1945 roku przedłużono szeroki tor do Berlina, a niebawem do Poczdamu. Dnia 16 lipca 1945 roku, w godzinach rannych, właśnie tym szerokim torem przejeżdżał przez dworzec świebodziński pociąg specjalny wiozący Stalina na konferencję poczdamską. Prawie nieznaną ciekawostką jest to, że w składzie jedenastu luksusowo wyposażonych wagonów, najwykwintniejsze były cztery salonki pochodzące z dawnego dworskiego pociągu cara Rosji. Po konferencji poczdamskiej szeroki tor dość szybko rozebrano, gdyż jego skrzyżowania z normalnymi torami nastręczały wiele trudności i komplikowały obsługę ruchu, szczególnie w obrębie węzłów kolejowych. Dworzec świebodziński był w ostatnich miesiącach wojny dla Armii Czerwonej nadzwyczaj ważnym miejscem wyładunku wojsk, sprzętu i amunicji przed wiosenną ofensywą 1945 roku i jedną z głównych baz zaopatrywania frontu podczas operacji berlińskiej. Jednocześnie miasto było wielkim lazaretem wojskowym, a dworzec i jego okolice miejscem kwaterowania i wywożenia jeńców, także cywilów, oraz miejscem składowania i załadunku trofeów wojennych, jak maszyny, pojazdy, meble itp. W trakcie działań wojennych, kiedy ta linia kolejowa stanowiła jeszcze główną arterię zaopatrywania frontu, wznowiono dzięki ogromnemu wysiłkowi poznańskich kolejarzy ruch pociągów pasażerskich. W regularnym rozkładzie jazdy z dnia 25 marca 1945 znalazł się już pociąg relacji Poznań - Toporów.

Natychmiast po przejściu frontu rozebrano szyny na linii Świebodzin - Sulechów i wykorzystano je do naprawy i przebudowy głównej linii zaopatrującej front. Ponieważ przez kilka powojennych lat, do 1950 roku, funkcjonował przedwojenny podział administracyjny, z tą tylko różnicą, że teraz Świebodzin był stolicą powiatu, a nie jak niegdyś Sulechów, zachodziła pilna potrzeba przywrócenia połączenia kolejowego między oboma miastami. Po rocznej odbudowie, w dniu 6 maja 1949 roku, linię kolejową Świebodzin - Sulechów oddano ponownie do użytku. Szybki rozwój motoryzacji spowodował jednak, że w roku 1985 zawieszony został ruch pasażerski na tej trasie, a w roku 1994 także i ruch towarowy.

Przez prawie 50 lat, bo aż do roku 1994, linia biegnąca przez Świebodzin była główną arterią łączącą Związek Radziecki z jego wojskami stacjonującymi na terenie ówczesnej NRD. Jednocześnie była to jedyna linia kolejowa bloku wschodniego, na której odbywała się regularna komunikacja z Zachodnią Europą (Warszawa - Paryż, Warszawa - Hoek van Holland), nawet w okresach napiętych stosunków między Wschodem a Zachodem. W ciągu powojennych dziesięcioleci przeprowadzono na tej linii różne naprawy, przebudowy i elektryfikację (ukończoną w maju 1984 roku), lecz ciągle daleko jej było do standardów europejskich. Dopiero po przełomie politycznym w naszej części Europy otworzyła się wielka perspektywa dla tej transkontynentalnej magistrali, gdyż możliwość nieskrępowanego podróżowania i całkiem nowe uwarunkowania ekonomiczne spowodowały zainteresowanie tą linią tak Wschodu jak i Zachodu. Jednakże przyszłość kolejnictwa to szybkie połączenia między stolicami i metropoliami, a właśnie ta linia spełnić może wszystkie te oczekiwania. Prawdopodobnie nie aż tak odległy jest moment, kiedy pociąg wyjeżdżający z dworca moskiewskiego, po kilku krótkich postojach, zakończy swój bieg na dworcu w Londynie. Aby jednak przygotować linię do tych nowych wymogów, prowadzi się obecnie wielką modernizację torowisk i infrastruktury, by umożliwić w przyszłości kursowanie pociągów pasażerskich z prędkością 160 -200, a może nawet 220 kilometrów na godzinę. Nieuniknionym wymogiem będzie konieczność łagodzenia zakrętów i wyprostowanie trasy. Coraz częściej mówi się o ewentualnej konieczności wyprostowania linii koło Zbąszynka i przywrócenia jej starego torowiska sprzed 1930 roku. Zbąszynek wówczas straci, niestety, swoje międzynarodowe znaczenie, a paradoks polegać będzie na tym, że ten 70 lat temu, jeden z technicznie najnowocześniejszych dworców, padnie ofiarą postępu technicznego w kolejnictwie! Podobny los spotkał już inne, wspominane tu dworce, tyle że z przyczyn politycznych. Ogromny dworzec w Skalmierzycach utracił całkowicie swoje dawne znaczenie po pierwszej wojnie światowej, gdyż przestała tam istnieć granica prusko - rosyjska, zaś okazały dworzec w Zbąszyniu przestał pełnić swoją graniczną funkcję wraz z klęską wrześniową w 1939 roku. Wreszcie refleksja nad współczesnym znaczeniem tych trzech głównych linii kolejowych wiodących niegdyś z Berlina na wschód, a więc nad tym jak zmieniła się ich ranga w rezultacie politycznych i gospodarczych przemian ostatnich kilku dziesięcioleci w tej części Europy. Prześledzenie dzisiejszego natężenia ruchu dalekobieżnego na przygranicznych odcinkach tych trzech szlaków prowadzi do zaskakujących wyników.

Kolej śląska, najstarsza i niegdyś życiodajna arteria Prus, na swoim niegdyś środkowym odcinku między Gubinem a Żarami dziś już nie istnieje, gdyż ruch tu został już ponad 6 lat temu zawieszony. Dalszy od granicy odcinek tej kolei z Żar do Węglińca posiada tylko ruch lokalny i jeden pociąg pośpieszny o znaczeniu krajowym, a jeszcze dalej na wschód, na odcinku Węgliniec - Legnica kursują poza ruchem lokalnym 3 pociągi międzynarodowe.

Kolej wschodnia, niegdyś duma Prus, posiada na odcinku Kostrzyn - Gorzów obok ruchu lokalnego dwa pociągi pośpieszne, w tym tylko jeden o zasięgu międzynarodowym.

Tymczasem kolej z Frankfurtu do Poznania, która powstawała z takim trudem, w 13 lat po kolei wschodniej i aż 24 lata po kolei śląskiej, stanowi obecnie jedną z głównych arterii komunikacyjnych naszego kraju i Europy. Jeździ nią w każdą stronę po 12 pociągów pośpiesznych na dobę, z czego 8 to pociągi międzynarodowe.

Cała ta skomplikowana machina jaką jest kolej działa sprawnie przede wszystkim dzięki wysiłkowi ludzi, którzy od pokoleń nad nią czuwają, dlatego też i im godzi się poświęcić kilka słów. Pozwolę sobie zatem, na zakończenie, przytoczyć wymowne słowa niemieckiego miłośnika kolejnictwa, dzieciństwem swoim związanego ze Świebodzinem, Pana Manfreda Łoiła, któremu jednocześnie dziękuję za liczne informacje wykorzystane w tym opracowaniu: "Świebodzin, mimo że leży, podobnie jak Berlin, Paryż czy Warszawa, przy tej samej, największej europejskiej magistrali Wschód - Zachód, nie może oczywiście porównywać się znaczeniem z tymi wielkimi metropoliami, niemniej jednak kolejarze małego dworca świebodzińskiego są za przejeżdżające pociągi pośpieszne relacji Paryż - Moskwa tak samo odpowiedzialni, jak ich koledzy z Warszawy czy Berlina".
Literatura
1. Mieczysław Bohdan, Kalendarium Świebodzina 40 lat, Świebodzin 1985.
2. Siegfried Bufe, Eisenbahnen in Ostbrandenburg und Posen, Egglham 1988.
3. Denkschrift fur die Anlage einer Eisenbahn von Posen uber Schwiebus, Krossen nach Guben, b.m.r. [ok.1863 r.].
4. Manfred Loll, Schwiebus und die Eisenbahn. Rękopis w posiadaniu Muzeum Regionalnego w Świebodzinie, 1995.
5. Lothar Meyer, Die Frankfurter Eisenbahnbriicke liber die Oder, Verkehrsgeschichtliche Blatter Nr 6/1995.
6. Modelleisenbahner, kwiecień 1990.
7. Narodowy Atlas Polski. Sieć kolejowa, PAN Inst. Geogr., 1973 - 1978.
8. Maria Pestkowska, Kazimierz Sosnkowski, Wrocław - Warszawa - Kraków 1995.
9. Fritz Rutschke, Wie Schwiebus diirch die Eisenbahn an den Weltverkehr ange schlossen wurde, Schwiebusser Stadt - und Landbote, Roczn. 14, 23-26 maj 1935.
10. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów PKP 1998/99.
11. Antoni Wrzosek, Województwo wrocławskie. Warszawa 1952.
12. Gustav Zerndt, Geschichte von Stadt und Kreis Schwiebus, T.I1I, Świebodzin 1909.
13. Lech Zimowski, Kolejarze Wielkopolscy w okresie II wojny światowej 1939-1945, Poznań 1968.